Columbia hilft Südkalifornien, „erwachsen“ zu werden

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Salesforce Tower, San Francisco: Dieses die Skyline verändernde Bauwerk trägt jetzt den Titel „San Franciscos höchstes Gebäude“ und überholt die ikonische Transamerica-Pyramide.

In der immer gehobener werdenden Region gibt es viel zu tun.

Hochhäuser, über 1,000 m in der Höhe, in Südkalifornien wuchernd? Das war vor nicht allzu vielen Jahren undenkbar, aber heute prägen solche Strukturen – die größten von ihnen, die als „Supertalls“ bekannt sind – immer mehr die Landschaft der Westküste und bilden eine typische urbane Skyline im Stil der Ostküste / des Mittleren Westens.

Während des größten Teils des 20. Jahrhunderts war die Entwicklung von Hochhäusern in Kalifornien durch seismische, finanzielle und andere praktische Probleme begrenzt. Die meisten Einwohner von Los Angeles lebten beispielsweise in Häusern oder Wohnhäusern mit drei oder weniger Stockwerken. Angesichts der Besorgnis über Erdbeben war es viel einfacher, wenn nicht sogar umsichtig, die Stadt mit „kurzen“ Gebäuden zu vergrößern, die sicherer waren und es den Entwicklern ermöglichten, ihr Risiko auf viele kleinere Gebäude anstatt auf weniger große zu verteilen. Solche kleineren Gebäude erforderten nicht die enormen Kapitalinvestitionen, die für hohe Bauten erforderlich sind, und die damit verbundenen Kosten in Geld und Zeit für Ingenieure, Zeichnungen, Genehmigungen und Bau, während die Bevölkerung der Gegend an Zahl und Vermögen nicht ausreichte, um große Gebäude rechtzeitig zu füllen und rentabel zu machen .

Kalifornien ist heute jedoch praktisch ein ganz anderer Ort. Die Region erlebt ein kontinuierliches, explosives Wachstum, mit einem begleitenden Bedarf an der kommerziellen und Wohninfrastruktur, um sie zu unterstützen. Viele der Faktoren, die den Hochhausbau in New York City, Chicago und anderen östlicheren Geschäftszentren vorangetrieben haben, befinden sich jetzt nur wenige Minuten vom Pazifischen Ozean entfernt. Die Region wird immer gehobener. Die Grundstückskosten sind extrem hoch und steigend, was es vorteilhaft macht, „groß zu werden“ und die höchstmöglichen Gebäude auf kleinstmöglicher Grundfläche zu errichten.

Die heutigen fortschrittlichen Bautechniken und neuen Technologien ermöglichen dies. Dazu gehört der seismische Notausgangsschalter auf der Kabinendecke, eine Sicherheitsvorrichtung, die für den Einsatz in der Aufzugsindustrie entwickelt wurde, um Fahrgäste und Ausrüstung zu schützen. Während eines Erdbebens ist es nicht ungewöhnlich, dass ein Aufzug einen Stromausfall erleidet und Passagiere einschließt. Ein seismischer Notausstiegsschalter auf dem Dach, der im Lukentürschloss installiert ist, schützt Passagiere und ihre Retter vor Verletzungen durch unerwartete Bewegungen, die durch plötzlich wiederhergestellte Stromversorgung verursacht werden. Louis „LJ“ Blaiotta, Jr., CEO von Columbia Elevator Products Co. Inc., erklärt:

„Für unsere Kabinen, die in Erdbebengebieten installiert werden sollen, haben wir eine spezielle ‚Erdbebensperre' für den Notausgang entwickelt. Anstatt sich beim Schließen der Notlukentür automatisch zurückzusetzen, müssen diese Schlösser manuell zurückgesetzt werden. Dadurch soll vermieden werden, dass nach dem Öffnen der Luke durch einen Rettungsassistenten zum Entkommen der Passagiere ein Zittern auftritt und versehentlich ein herkömmliches Schloss automatisch wieder einschaltet und den Sicherheitskreis schließt. Bei unserer seismischen Sperre muss ein Mensch die überlegte, bewusste, sekundäre Aktion ausführen, um den Schalter physisch/manuell zurückzusetzen, um den Aufzug wieder einzuschalten. Dies ist ein zusätzlicher Schritt, der nur in Erdbebenzonen implementiert wird, sowohl für Hochhäuser als auch für kürzere Gebäude, während in Nicht-Erdbebenzonen konventionelle Schlösser verwendet werden können, die den Sicherheitskreis beim Schließen der Notluke automatisch zurücksetzen können.“

Für Hochhäuser in Südkalifornien, die teilweise durch solche technologischen Fortschritte möglich gemacht wurden, tendiert der Markt zu kombinierten, praktisch in sich geschlossenen Wohnumgebungen. Solche Gebäude können Haltestellen des öffentlichen Verkehrs umfassen; erstklassiger Einzelhandel und Gastronomie im Erdgeschoss; Hotelzimmer auf mittlerem Niveau; Wohnraum oben; und Annehmlichkeiten wie übergroße Panorama-Swimmingpools, hochmoderne Fitness- und Gesundheitszentren im Innen- und Außenbereich, High-Tech-Meetingräume, grüne Innenhöfe und Spazierwege, exotische Dachgärten und andere gehobene Ausstattungsmerkmale. Nach dem Vorbild von Bostons ikonischem John Hancock-Gebäude – einem frühen Versuch einer solchen Mischnutzung aus den 1980er Jahren – wird dieser Ansatz nun an der anderen Küste Amerikas auf kühn-luxuriöse Weise mit entsprechenden Kosten (typischerweise in Millionenhöhe für eine Wohneinheit) umgesetzt. .

Im Mittelpunkt dessen, was diese Bewohner für ihre Millionen bekommen können, ist eine revolutionäre architektonische Umgebung mit erstaunlichen Ausblicken auf weite Ausblicke, die von 14 m ermöglicht werden. Boden-zu-Geschoss-Höhen und der reichliche Einsatz von Glas. Abgesehen von dem fortgeschrittenen Luxusniveau tragen die hohen Kosten dieser Einheiten im Vergleich zu herkömmlichen 10-Fuß-Geräten dazu bei. Geschoss-zu-Etagen-Bauweise sind solche Gebäude bei gleichem Nutzungsvolumen und verkaufsfähiger Quadratmeterzahl um 40 % höher. Dieses aktuelle Immobilienumfeld an der Westküste, insbesondere in Südkalifornien, hat zu einer starken Nachfrage nach diesen Strukturen geführt, mit dem erhöhten Bedarf an zeit- und kosteneffizienten Ansätzen, um sie auf den Markt zu bringen und Rentabilität zu erzielen.

Bei Columbia ist die Unterstützung von Bauträgern im Hochhausbau bei der Erreichung dieser Effizienz zu einem immer wichtigeren Bestandteil der Dienstleistungen des Unternehmens geworden, selbst für konventionellere 10 Fuß. Boden-zu-Boden-Strukturen. Erklärt Blaiotta:

„Wir haben mehrere innovative Verfahren für den Hochhausbau eingeführt, bei denen Columbia-Produkte verwendet werden und die entwickelt wurden, um einfache und schnelle Installationen durch Aufzugsunternehmen und OEMs zu unterstützen, die unsere Produkte und Verfahren einsetzen, um Wettbewerbsvorteile in der heutigen Go-Go-Umgebung zu erzielen. ”

Zu den Techniken von Columbia gehören beispielsweise strategische Verpackungen, bei denen die Materialien in Wellen transportiert werden, damit die Aufzüge nach und nach installiert werden können, wenn das Gebäude höher wird. Alle sogenannten „Roughs“ werden zuerst gesendet, damit die Monteure die Plattformen zum Laufen bringen und die Schienen setzen können. Während die oberen Stockwerke hochfahren, werden unten bereits die Schienen montiert, zusammen mit den zuvor gelieferten Roughs. Wenn die Installateure beginnen, das Gebäude zu schließen, können sie mit der Installation der Pfosten und Türen beginnen und gleichzeitig die Wände schließen. So können die Bauherren diese Gebäude schon vor der Eröffnung zum Teil komplett vorverkaufen und sich später auf die individuelle Anpassung der einzelnen Etagen an die Mieterwünsche konzentrieren.

Stellt Blaiotta klar:

„In solchen Super-Luxus-Gebäuden haben die Mieter oft Aufzüge, die direkt in ihre eigenen Wohnungen führen, wobei jeder seinen eigenen individuellen Geschmack und seine eigenen Spezifikationen erfüllen muss. Ein Mieter bevorzugt Bronzetüren, ein anderer Nickel, der nächste maßgefertigte Türen, während der Gebäudeeigentümer die Lobbytüren aus Edelstahl oder oxidiert vorgeben kann. Mit unserem Ansatz müssen die Entwickler all diese Festlegungen nicht zu Beginn des Jobs treffen und sich zurückhalten. Stattdessen können sie schnell bauen und weiterziehen, die Aufzüge relativ zu den bereits installierten Schwellen installieren, ohne noch zu wissen, wie die Wände aussehen werden. Später, wenn wir die Zargen versenden, können die Türen nach den Wünschen jedes einzelnen Mieters gefertigt werden.“

Um dies zu erreichen, bietet Columbia einen exklusiven Service an und arbeitet mit seinen Kunden im Voraus zusammen, um zu bestimmen, wie sie für jede Bauphase das Kritische erhalten, um die Lieferungen zu staffeln und zu verteilen, damit die Kunden das bekommen, was sie brauchen, wenn sie es brauchen. Sagt Blaiotta:

„Wir haben ein strategisches System von Kistentechniken entwickelt: Versenden der zuerst benötigten Teile jedes Eingangs, später dann des dekorativen Rahmens und später der Türen. Zu Beginn senden wir die Roughs für den ersten "Sprung", der normalerweise aus 10 Stockwerken besteht; Später, wenn wir die Roughs für die nächsten 10 Stockwerke versenden, versenden wir die Rahmen für die ersten 10 Stockwerke. Noch später, wenn wir die Roughs für den dritten Sprung versenden, senden wir die Türen für den ersten Sprung und die Rahmen für den zweiten Sprung und nach und nach, bis das Gebäude seine endgültige Höhe erreicht hat. Darüber hinaus sind die Türverkleidungen innerhalb jeder schrittweisen Lieferung spezifisch für die Anforderungen des jeweiligen Sprungs, sodass die Entwickler jeden Sprung nach Fertigstellung schnell abschließen und schließen und mit der Anmietung des Raums beginnen können, damit die Innenausbauarbeiten der Mieter beginnen können. In einigen Mehrfamilienhäusern sehen wir jetzt, dass Einzelhandelsgeschäfte im Erdgeschoss eröffnet werden, lange bevor das Gebäude fertig ist.“

Während Südkalifornien sich weiterhin schnell himmelwärts ausdehnt, erweitert sich auch sein ästhetischer Horizont. Eines der wichtigsten Unterstützungssysteme für das eskalierende Wachstum der Region ist der Los Angeles International Airport (LAX), home bis hin zur laufenden Modernisierung und zum Bau neuer Terminals. Während die Strukturen dort keineswegs „Supertalente“ sind, sind die Herausforderungen nicht geringer. Die neuen Terminals sind dramatische architektonische Ausdrucksformen mit hohen Decken, überall Glas und Aufzügen, die dieselbe Ästhetik widerspiegeln. Weit davon entfernt, nur zweckdienlich zu sein, erheben sich diese Ganzglaswagen in gewölbte Glasatrien und sind äußerst sichtbar. Und da diese Aufzüge alle aus Glas sind, wird die Sichtbarkeit ihres Innenlebens ein Problem, insbesondere in Bezug auf die Blende (die routinemäßig aus Sicherheitsgründen in Aufzugsanlagen enthalten ist). Bei dieser Ganzglas-Ästhetik wollen die Architekten nicht, dass eine Blende die Sicht versperrt, die traditionelle Methode, um Passagiere unter bestimmten Umständen am Aussteigen zu hindern. Um die Architekten zufrieden zu stellen, musste ein anderes System gefunden werden, das diesen unverzichtbaren Schutz ungesehen bietet.

Blaiotta erklärt:

„Die stählerne Vorhangblende hängt von der Bodenschwelle oben herab und endet unten an der Kopfleiste des Eingangs, wo die Türen auf einer Schiene getragen und bewegt werden und nicht in die Türöffnung selbst hineinragen. Eine sehr wirksame Sicherheitsmaßnahme, aber wenn die Ästhetik einen Ganzglasschacht vorschreibt, möchte niemand dort einen Vorhang aus Stahl hängen sehen. Bisherige Versuche, dieses Problem mit Glas- oder klaren Polycarbonat-Blenden zu lösen, erwiesen sich als unbefriedigend, da diese sich Staub ansammelten, unansehnlich aussahen und schließlich die Sicht trübten. Daraus ergab sich die Notwendigkeit, eine technologische Lösung zu finden, die die Blende vollständig eliminiert.“

Steht ein Aufzug innerhalb der „Entriegelungszone“ – die nach aktuellem Code nur wenige Zentimeter über und unter einem Stockwerk definiert ist – können die Fahrgäste die Türen öffnen und die Kabine verlassen. Außerhalb der Entriegelungszone muss ein Mechanismus vorhanden sein, um die Passagiere auf andere Weise im Auto zu halten, um sie herauszuziehen. Traditionell wurde dies durch die Ausstattung des Türantriebs mit einem Begrenzer (im Grunde ein Haken, der die Tür in einer verriegelten Position hält) durchgeführt. Solche fahrzeugseitigen Haken haben keine Sicherheitsschaltung, um zu überwachen, ob der Haken eingerastet ist. Während die Kabinenseite über einen Torschalter verfügt, der anzeigt, dass die Kabinentür geschlossen ist, zeigt er nicht an, ob der Begrenzer verriegelt ist. Wenn ein Fahrgast bei einem Glasschacht die Kabinentür zwischen den Stockwerken irgendwie öffnen würde, wenn keine Blende vorhanden ist, wäre zwischen der Kabinentür und der Schachtwand genügend Platz für einen möglichen Sturz aus der Kabine. Umgekehrt verfügt jede einzelne Aufzugstür auf der Stockwerksseite über eine Verriegelung, eine elektromechanische Vorrichtung mit einem Kontakt, der beim Einhängen des Hakens den Stromkreis schließt und dem Aufzug die Fahrsicherheit mitteilt. Wenn die Lukentür geschlossen ist und der Verriegelungshaken nicht mit dem Empfänger einrastet, um den Stromkreis zu schließen, fährt der Aufzug nicht. Ein ähnliches elektromechanisches Gerät, das in den Sicherheitskreis eingebunden war, wurde an der Autotür benötigt, um die Sicherheitsmerkmale der Lukentüren nachzuahmen. Die von Columbia für LAX und ähnliche Umgebungen entwickelte Lösung bestand darin, ein Gerät zu entwickeln, das diese Möglichkeit verhinderte, während es unsichtbar blieb.

fährt Blaiotta fort:

„Dabei wurde ein Interlock für die Kabinenseite entwickelt, zusätzlich und in der Funktion ähnlich wie auf der Flurseite. Für den LAX-Job kamen die Architekten zu unserem OEM-Kunden, der wiederum zu uns kam, um nach einer Möglichkeit zu suchen, die Blende zu beseitigen, ohne den Insassenschutz zu verlieren. Was wir taten, war die Neugestaltung und Neuverwendung unserer MAC® Lukentürverriegelung, um mit den Türantrieben auf der Kabinenseite zusammenzuarbeiten. Da die Kabinentüren in dieser Anwendung ebenfalls vollständig aus Glas bestehen, ist der zur Verfügung stehende Platz zum Positionieren einer Kabinentürverriegelung äußerst begrenzt. Bei einer herkömmlichen Lukentür, bei der kein Glas vorhanden ist, befinden sich die Kupplungs- und Aufnahmerollen in der Nähe der Türmitte und heben die Verriegelung an den Aufhängern an. Die lange Stange, die die Aufnahmerollen und die Verriegelung verbindet, ermöglicht es dem Schloss, sich unter seinem eigenen Gewicht von selbst zu öffnen und zu schließen. Bei einem großen Glasfenster müssen diese unansehnlichen Mechanismen jedoch beseitigt werden, während der Platz für einen Ersatz zwischen der Oberseite des Glases und der Rolle am Kleiderbügel sehr gering ist. Unsere Herausforderung bestand darin, ein kompaktes Verriegelungssystem zu entwickeln, das nicht so viel Masse und Gewicht hat, um es eng zu machen und in diesen kleinen Raum zu passen, aber dennoch von Underwriters Laboratories und der Canadian Standards Association zertifizierbar ist.“

Diese fahrzeugseitigen Verriegelungen unterliegen den gleichen strengen ASME A17-Code-Anforderungen wie die Lukentürverriegelungen, einschließlich Tests für etwa eine Million Zyklen zur Simulation einer 30-jährigen Lebensdauer und Salzwasserbädern zur Prüfung auf Witterungseinflüsse. Abgesehen von LAX installiert Columbia diese in anderen Gebäuden, in denen eine sehr hochwertige Ganzglasarchitektur gefragt ist, darunter Hochhäuser wie das Salesforce Building und die 399 Freemont Avenue in San Francisco und niedrige Einkaufszentren wie das Beverly Center in Los Angeles.

Abschließend Blaiotta:

„Nach meinem besten Wissen ist die Autoverriegelung von Columbia das einzige derartige Gerät, das vom Ministerium für Arbeitssicherheit und Gesundheitsschutz zugelassen ist. Angeführt von Kalifornien bekommt die Westküste endlich ihren Anteil an Wolkenkratzern, und andere Orte folgen. Columbia ist stolz auf solche Innovationen und engagiert sich weiterhin für diese Innovationen, die zum vertikalen und ästhetischen Wachstum der amerikanischen Landschaft beitragen.“

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