„One Way“ Energierückgewinnungssystem für Aufzüge

Eine Untersuchung von Energiespeichertechnologien, Wandlern und mehr, um eine höhere Auftriebsenergieklassifizierung zu erreichen

Dieses Papier wurde präsentiert bei ElevcoN  Madrid 2016, International Congress on Vertical Transportation Technologies, und erstmals im IAEE-Buch veröffentlicht Aufzugstechnik 21, herausgegeben von A. Lustig. Es handelt sich um einen Nachdruck mit Genehmigung der International Association of Elevator Engineers  Iaee (Website: www.elevcon.com).

Kürzlich wurde eine Vielzahl von Bergungssystemen für Aufzüge präsentiert. Die meisten Topologien sind darauf ausgelegt, die Bremsenergie über bidirektionale Stromrichter zurückzugewinnen, um die vom Motor benötigte Leistung zu liefern. Sie sind jedoch nicht immer für alle Szenarien die optimale Lösung, insbesondere in Bezug auf die Standard-Energieklassifizierung.

Dieser Artikel stellt eine modulare Topologie vor, die den Einsatz von Superkondensatoren, unidirektionalen Leistungswandlern und intelligenter Elektronik kombiniert, um eine bessere Klassifizierung der Auftriebsenergie (gemäß den Normen VDI 4707 und ISO 25745) zu erreichen. Seine Eigenschaften sowie reale Testergebnisse werden vorgestellt. Diese Technologie kann sowohl in neue als auch in bestehende Aufzüge implementiert werden.

1. Einleitung

Die Energieeffizienz hat bei den jüngsten Aufzugskonstruktionen an Bedeutung gewonnen. Aus diesem Grund bemühen sich Aufzugskonstrukteure und -hersteller verstärkt um energiesparende Lösungen mit dem Ziel, während der gesamten Lebensdauer eines Aufzugs einen geringeren Verbrauch zu erzielen. Diese Verbräuche stammen von der für die Wagenverschiebung eingesetzten Traktionsmaschine sowie den Nebensystemen wie Beleuchtung, Elektronik oder Standby-Betrieb. Dies macht die Hubeffizienz zu einer Kombination aus Traktions- und Stillstandsleistung.

Energierückgewinnungssysteme (ERS) wurden entwickelt, um die Leistung des Aufzugs zu verbessern und die regenerativen Eigenschaften der elektrischen Antriebsstränge zu nutzen (Tominaga, et al., 2002). Einige dieser Systeme basieren auf bidirektionalen Stromrichtern (Oyarbide, et al., 2015), bei denen die beim Bremsen gewonnene Energie in ein Speichersystem geleitet wird, damit sie für die nächste Traktionsstufe verwendet werden kann. Das Speichersystem basiert aufgrund ihrer hohen spezifischen Leistung in der Regel auf Superkondensatoren (Li und Ruan, 2008). Da diese Systeme an den DC-Bus angeschlossen sind, wird die zurückgewonnene Energie in den Bus zurückgeführt, damit sie bei Bedarf von der Traktionsmaschine verwendet oder in das Stromnetz eingespeist werden kann, wenn die Topologie dies zulässt. (Aufzugshersteller setzen bereits regenerative Antriebe ein, bei denen rückgewonnene Energie von benachbarten Aufzügen oder anderen Anlagen im Gebäude genutzt werden kann.) Damit sind diese Anlagen gezielt auf die Energieeinsparung im Fahrbetrieb ausgerichtet.

Standby- und Stillstandsenergiebedarf werden jedoch durch diese ERS-Topologien nicht abgedeckt. Der Standby-Bedarf hat nach aktuellen Normen (VDI 4707 und ISO 25745-2) ein relevantes Gewicht im Gesamtwirkungsgrad des Aufzugs. Diese Normen klassifizieren die Aufzugsnutzung in mehrere Kategorien, wobei niedrigere Kategorien mit einer geringeren Nutzung des Aufzugs für den Transport verbunden sind. In diesen Fällen wirken sich die Bereitschaftsanforderungen deutlich auf den Aufzug in der Gesamtwertung aus.

Die in diesem Artikel vorgestellte Arbeit besteht aus einem neuen ERS, bei dem geerntete Energie zur Speisung der Nebensysteme und damit zur Reduzierung des Standby-Verbrauchs des Aufzugs verwendet wird, was eine Steigerung des Gesamtwirkungsgrades und der entsprechenden Klassifizierung des Aufzugs bewirkt.

2. „Einweg“-ERS

Die in diesem Artikel vorgestellte Topologie ist ein anderer Ansatz in Bezug auf die bestehenden Rückgewinnungssysteme und die Nutzung der rückgewonnenen Energie.

Der ERS wird an den DC-Bus des Aufzugsmotorantriebs angeschlossen. Wird eine Überspannung in diesem Bus erkannt (über ca. 620 V), weil der Motor als Generator arbeitet, entzieht der DC/DC-Stromrichter diese Energie und verwendet sie zum Laden der Superkondensatoren. In Fällen, in denen die Superkondensatoren vollständig geladen sind oder die Leistung des Umrichters begrenzt ist, um die gesamte Energie zu entnehmen, wird die Zwischenkreisspannung weiter erhöht, bis der Bremswiderstand zu arbeiten beginnt. Die gespeicherte Energie wird zur Speisung der Nebenaggregate über ein konventionelles DC/DC-Netzteil verwendet.

 Das System besteht aus vier Grundelementen (Abbildung 1):

  1. Der unidirektionale modulare DC/DC-Wandler, der an den DC-Zwischenkreis des Motorantriebs angeschlossen ist, nutzt die Bremsenergie des Aufzugs, um die Superkondensatoren aufzuladen.
  2. Superkondensatoren, die mit hohen Leistungsspitzen geladen und langsam entladen werden, um die Hilfselemente zu speisen
  3. DC/DC-Stromversorgung: Ein Low-Power-Wandler nutzt die Energie der Superkondensatoren, um die von den Nebensystemen benötigte Spannung zu erzeugen.
  4. Zur Steuerung, Überwachung und Überprüfung des gesamten Systems ist eine solide Steuereinheit erforderlich, um sicherzustellen, dass in keinem Fall Sicherheitsausfälle auftreten.

2.1. Unidirektionaler DC/DC-Wandler

Für dieses System muss der Umrichter einige wesentliche Anforderungen erfüllen:

  • Seien Sie unidirektional: Die Energie fließt nur vom DC-Bus zu den Superkondensatoren.
  • Isolierter Ausgang: Das Spannungsverhältnis zwischen DC-Bus und Superkondensatoren ist normalerweise zu hoch, um einen effizienten Wandler ohne Transformator herzustellen. Es könnte auch aus Sicherheitsgründen empfohlen werden.
  • Hohe Spitzenleistung bei sehr niedrigem Tastverhältnis, d. h. der Umrichter muss in der Lage sein, hohe Leistungsspitzen in kurzen Zeiträumen zu bewältigen (niedrige durchschnittliche Leistung und geringe durchschnittliche Wärmeabgabe).
  • Kompatibilität mit Aufzugsmotorantrieben: Der Umrichter muss speziell so konstruiert sein, dass die möglichen Störungen des Motorantriebs minimiert werden, um unerwartete Stabilitäts-, elektrische oder Sicherheitsausfälle zu vermeiden.

2.1.1. DC/DC-Topologie

Es wurde ein modularer Umrichter mit relativ kleinen Leistungseinheiten (bis 2 kW Peak) gewählt, um ihn bestmöglich an einen bestimmten Aufzug anzupassen. Mit diesem Ansatz kann ein recht einfacher, kompakter und kostengünstiger Umrichter entworfen und dann parallelisiert werden, um ihn an die anspruchsvolle Leistung anzupassen.

Es gibt mehrere Topologien (Abbildung 2), die diese Eigenschaften erfüllen und direkt von Standard-Controllern angesteuert werden können. Die Möglichkeit, diese Art von Controller zu verwenden, kann sowohl die Kosten für Komponenten als auch die Entwicklungszeit reduzieren.

Topologien, die normalerweise für Anwendungen mit geringerer Leistung verwendet werden, können angepasst werden, wenn sie sorgfältig für diesen Fall hoher Leistungsspitze, aber niedriger Durchschnittsleistung ausgelegt sind. Beispielsweise sind Vorwärts- oder Halbbrücken mit zwei Schaltern (resonant oder nicht) einfache und kostengünstige Topologien, die normalerweise für Designs unter 1 kW verwendet werden, die für höhere transiente Leistungen verwendet werden können.

2.2. Energiespeicher

Grundsätzlich gibt es zwei Möglichkeiten der Energiespeicherung. Der erste sind Superkondensatoren, auch bekannt als elektrische Doppelschichtkondensatoren. Dies sind elektrochemische Kondensatoren, die im Vergleich zu herkömmlichen Kondensatoren eine sehr hohe Energiedichte aufweisen, typischerweise um mehrere Größenordnungen größer als ein Elektrolytkondensator mit hoher Kapazität.

Die zweite sind Batterien von zwei Arten:

  1. Blei-Säure: Diese haben eine viel höhere Energiedichte als Superkondensatoren und ihr Hauptvorteil besteht darin, dass sie alte, billige, sichere und sehr getestete Technologie verwenden. Sie haben einen großen erweiterten Einsatz in erneuerbaren Energien. Bei dem gleichen Leistungsniveau wie Superkondensatoren sind sie jedoch sperrig und ineffizient.
  2. Lithium: Je nach Kathodenzusammensetzung gibt es mehrere Varianten mit wenig unterschiedlichen Eigenschaften. Mit einer höheren Energie- und Leistungsdichte als Blei wird dieser Batterietyp in Hochleistungssystemen eingesetzt. Sie sind teuer und gefährlich, wenn sie außerhalb ihrer temperatur- oder spannungssicheren Betriebsbereiche (SOAs) verwendet werden. Daher benötigen sie ein teures Batteriemanagementsystem, damit sie in einer SOA funktionieren.

Tabelle 1 zeigt die Hauptmerkmale der möglichen Speichersysteme.

Aufgrund seines gepulsten Betriebs muss der Energiespeicher folgende Hauptanforderungen erfüllen:

  • Kurze Zeit, hoher Spitzenleistungsbedarf
  • Hohe Effizienz
  • Sehr hohe Anzahl an Lade- und Entladezyklen (über 100 pro Tag)
  • Hohe Energiedichte

Aufgrund dieser Eigenschaften sind Superkondensatoren das Speichersystem, das besser in den vorliegenden Fall passt. Obwohl diese Technologie relativ neu ist, wurde sie bereits in vielen anderen Verkehrssektoren getestet und eingesetzt, wie beispielsweise im Automobilbereich (Schneuwly et al., 2002) und im Schienenverkehr (Steiner et al., 2007) mit guten Ergebnissen. Hinsichtlich der Kosten können Superkondensatoren nicht mit Batterien konkurrieren. Interessant ist jedoch, dass Superkondensatoren etwa ein Viertel des Preises von Lithium-Power-Batterien kosten können (Burke und Zhao, 2015).

Ihr größter Nachteil gegenüber Batterien ist ihre geringe Energiedichte. Dieser Parameter kann die zurückgewonnene Energie und die maximale Zeit begrenzen, in der Hilfssysteme mit dieser Energie versorgt werden können. Ein weiteres Problem dieser Speicherung (das ähnlich auch für Lithium-Batterien gilt) ist die Tatsache, dass Superkondensatoren nur niedrigen Spannungen standhalten (typischerweise 2.7 V pro Zelle), sodass sie für die meisten Anwendungen in Reihe geschaltet werden müssen, um höhere Arbeitsspannungen zu erhalten. Diese Kondensatoren sind sehr empfindlich gegenüber Überspannungen. Daher muss nach der Reihenschaltung eine Ausgleichselektronik verwendet werden, um sicherzustellen, dass keine Zelle ihre maximale Arbeitsspannung überschreitet.

2.3. DC/DC-Netzteil

Die Leistung dieses Wandlers beträgt typischerweise 50-150 W und muss in der Regel je nach Anforderung der Aufzugsnebenanlagen mehrere Ausgangsspannungen (12 V, 24 V, 48 V usw.) erzeugen.

Bei sorgfältiger Auswahl der Superkondensator-Arbeitsspannung können Standard-Netzteile verwendet werden, wodurch die Konstruktion eines neuen Stromrichters vermieden wird, was die Entwicklungskosten erheblich reduziert.

3. Tests an einem echten Lift

Das ERS-System wurde in einer realen Aufzugsanlage an den ITAINNOVA Aufzugstesttürmen evaluiert (Abbildung 3). Energiemessungen wurden gemäß ISO 25745-1:2015 und 25745-2:2015 durchgeführt.

Tabelle 2 zeigt die Hauptmerkmale des getesteten Aufzugs und Testturms.

Der Energieverbrauch setzt sich aus einem laufenden und einem nicht laufenden Betrieb zusammen. Die Energiemessungen im laufenden Betrieb wurden durchgeführt durch:

  • Fahren der leeren Aufzugskabine in einem geschlossenen Zyklus von Etage 0 in Etage 6 und zurück in Etage 0, einschließlich der während der beiden Türbewegungen verbrauchten Energie, gemäß dem Referenzzyklus nach ISO 25745-1
  • Fahren der leeren Aufzugskabine in einem geschlossenen Zyklus von Etage 4 in Etage 6 und dann zurück in Etage 4, einschließlich der während der beiden Türbewegungen verbrauchten Energie, gemäß dem kurzen Zyklus nach ISO 25745-1.

Die nicht laufenden Energiemessungen setzen sich aus Leerlauf- und Standby-Bedingungen zusammen. Die Ruheenergie ist die gemessene Energie für einen Zeitraum von 1 Minute, beginnend unmittelbar nach Beendigung des Referenzzyklus. Die Standby-Zustandsenergie ist die gemessene Energie, die den leeren Fahrkorb 5 min lang an der unteren Haltestelle hält. nachdem die Türen geschlossen sind. Mit diesen gemessenen Energiewerten kann die Energieklassifizierung für diesen Standardaufzug erhalten werden.

Die Klassifikationsmessungen wurden zunächst ohne Modifikationen im „Stock“-Lift durchgeführt.

Anschließend wurde das ERS im Aufzug zur experimentellen Validierung implementiert (Abbildung 3). Ziel der Messung war es, die Energiemenge zu quantifizieren, die mit ERS am Lift geerntet werden kann. Dadurch konnten die Auswirkungen des Stillstands auf den Energieverbrauch und die Kompatibilität des Systems mit einem realen Aufzug bewertet werden. Die Abbildungen 3 und 4 zeigen die drei Hauptelemente des ERS: Superkondensatormodul (1), DC/DC-Wandler am DC-Bus (2) und die DC/DC-Stromversorgung mit 24 V an den Nebenelementen (3).

Der Prüfvorgang wurde nach den Standardangaben so durchgeführt, dass der Ladezustand der Energiespeicher zu Beginn und am Ende jeder Messperiode gleich ist. Auf diese Weise kann der Einfluss von ERS auf den Energieverbrauch bestimmt werden. Aus diesem Grund wurde der Spannungspegel des Superkondensatormoduls während des gesamten Testprozesses überwacht.

Der Ausgang des ERS-Systems wurde mit einer variablen Widerstandslast verbunden (in den Abbildungen 4 und 3 mit „4“ gekennzeichnet). Sowohl Strom als auch Entladezeit wurden gemessen, um die verfügbare Energie zu quantifizieren, die verwendet werden kann, um den nicht laufenden Betrieb zu speisen.

Da bei diesem speziellen Prototyp die Zusatzgeräte nicht von einem einzigen Punkt aus versorgt werden (dh die Leuchten werden direkt vom Wechselstromnetz angeschlossen), war es notwendig, eine Simulation durchzuführen, um den Einfluss des ERS-Beitrags auf die Energieklassifizierung der Aufzug. Die Aufzugskennwerte werden in ein quasi-dynamisches Modell zur Energieverbrauchsanalyse in Aufzügen eingeführt (Echeverria I, et al., 2014) und die registrierte Energierückgewinnung durch ERS wird zur Versorgung des Standby-Verbrauchs addiert. Schließlich werden die ISO-Trajektorie (Referenzzyklus und Kurzzyklus) und der nicht laufende Betrieb (Leerlauf- und Standby-Zustand) simuliert und der Gesamtverbrauch des Hubs ermittelt, wodurch die in Tabelle 3 gezeigten Ergebnisse erhalten werden.

Wie in der Ergebniszusammenfassung von Tabelle 3 zu sehen ist, wird der tägliche Verbrauch verringert und eine bessere Klassifizierung erhalten, was zeigt, dass ein Klassenwechsel von B nach A in Kategorien mit geringem Verbrauch erreicht werden kann.

4. Schlussfolgerungen

Die in diesem Papier vorgestellte Arbeit hat eine neue Topologie von ERS hervorgebracht, die mit den meisten Aufzügen kompatibel ist, die eine Energierückgewinnung ermöglichen. Dieses ERS ist eine patentierte Lösung, die erfolgreich an einer realen Anlage mit guten Ergebnissen in Bezug auf die Effizienzsteigerung getestet wurde.

Der modulare Aufbau ermöglicht eine Plug-and-Play-Verbindung, die den Komponentenanschluss erleichtert und die Montage der Lösung am Aufzug, wo sie realisiert werden soll, erleichtert. Auf diese Weise wird die Lösung optimal, da die Größe des Superkondensatorsatzes an die Kapazität des Aufzugs zur Energierückgewinnung angepasst werden kann.

Dadurch wird die Energieverschwendung beim Bremsen minimal und die Kosten für das Superkondensator-Speichersystem auf das erforderliche Maß begrenzt. Da das Gerät auf einem unidirektionalen Wandler basiert, werden die Gesamtkosten hauptsächlich durch den Superkondensatorsatz bestimmt, was den ERS zu einer wirtschaftlichen Lösung macht.

Schließlich haben die an einem realen Aufzug erhaltenen Ergebnisse gezeigt, dass der Stromverbrauch des Aufzugs aus dem Stromnetz während des Standby-Betriebs nahezu eliminiert werden kann, was es ermöglicht, eine Klasse für Aufzüge mit niedrigeren Kategorien mit den entsprechenden Vorteilen zu erreichen.

Wissen

Wir danken den technischen Mitarbeitern von MP ASCENSORES für ihre engagierte Unterstützung während der Testkampagne dieses Projekts.

Referenzen
[1] Tominaga S., Suga, I., Araki, H., Ikejima, H., Kusuma, M., Kobayashi, K., (2002). „Entwicklung eines energiesparenden Aufzugs mit regenerativem Stromspeichersystem“. Proceedings of the Power Conversion Conference, 2002. PCC-Osaka. vol. 2, S. 890-895, 2002.
[2] Oyarbide E., Jiménez LA, Molina P., Gálvez R., Bernal C., „Challenges of Low-Voltage Energy Storage for Lifts“, 5. Symposium on Lift & Escalator Technologies, S. 147-170, 2015.
[3] Li Z., Ruan Y., „Ein neuartiges energiesparendes Steuersystem für Aufzüge basierend auf einer Superkondensatorbank mit Fuzzy-Logik“, 2008 International Conference on Electrical Machines and Systems, Bd., Nr., S.2717-2722, 17.-20. Oktober 2008.
[4] Schneuwly A., Bärtschi M., Hermann V., Sartorelli G., Gallay R., Koetz R., „BOOSTCAP Double-Layer Capacitors for Peak Power Automotive applications“, Second International Advanced Automotive Battery Conference (AABC), Las Vegas, Nevada, 2002.
[5] Steiner M., Klohr M., Pagiela S., „Energy Storage System with UltraCaps on Board of Railway Vehicles“, European Conference on Power Electronics and Applications, Aalborg, Dänemark, S. 1-10, 2007.
[6] Burke A., Zhao H., „Applications of Supercapacitors in Electric and Hybrid Vehicles“, 5th European Symposium on Supercapacitor and Hybrid Solutions (ESSCAP), Brasov, Rumänien, 23.-25. April 2015.
[7] Echeverria I., Arteche F., Iglesias M., Gómez A., Roig JA, González P., „A Quasi-Dynamic Model for Energy Consumption Analysis in Lifts“, 21st International Congress on Vertical Transportation (ELEVCON 14) , 2014.
Alvaro Pradas Luengo, Fernando Arteche, Javier Piedrafita, Mateo Iglesias Amella und Iván Echeverría Ciaurri

Alvaro Pradas Luengo, Fernando Arteche, Javier Piedrafita, Mateo Iglesias Amella und Iván Echeverría Ciaurri

Alvaro Pradas Luengo, MSc in Electronics Engineering (2013), Universität Zaragoza (Spanien), hat 2010 seine Arbeit bei ITAINNOVA in seinem Labor für elektromagnetische Verträglichkeit aufgenommen. Seit 2012 ist er Teil der Power Electric Systems Group, wo er an F&E-Projekten im Zusammenhang mit Energieumwandlung und -effizienz aus verschiedenen Sektoren, einschließlich Hochenergiephysik, Automobil- und Vertikaltransportanwendungen, teilnimmt.

Fernando Arteche erhielt 1998 und 2004 den Laurea- und den Doktortitel in Elektrotechnik von der Universität Oviedo (Spanien). Von 1999 bis 2005 arbeitete er bei der Europäischen Organisation für Kernforschung in Genf, Schweiz. Von 2005 bis 2007 arbeitete er als akademischer Gast am Imperial College (London) an der Entwicklung des Silicon Strip Tracker-Detektors des CMS-Experiments. Er kam 2007 zu ITA und arbeitete an EMV-Studien und hocheffizienten Stromversorgungssystemen für komplexe Installationen, Bahnanwendungen und Transport. Seine aktuellen Studien konzentrieren sich auf Elektrofahrzeuge, regenerative Systeme auf Basis von Superkondensatoren und Batterien sowie elektromagnetische Verträglichkeit in komplexen Anlagen. Arteche hat in mehreren F&E-Projekten auf regionaler, nationaler und europäischer Ebene mitgearbeitet und ist als Ergebnis seiner Forschungstätigkeit Autor von mehr als 30 Veröffentlichungen in Zeitschriften und Konferenzbänden.

Javier Piedrafita, Wirtschaftsingenieur, Universität Zaragoza (1993), war hauptsächlich am Instituto Tecnológico de Aragón (ITA) (Zaragoza, Spanien) als Designer und Entwickler von elektronischen Systemen sowohl in Forschungsprojekten als auch in industriellen Anwendungen tätig. Derzeit arbeitet er in der Gruppe Elektrosysteme in ITA. Darüber hinaus hat er an funktionalen Sicherheitsstudien für Bahnausrüstungen und Aufzüge gearbeitet. Er ist Miterfinder eines Patents zur Energieeffizienz von Aufzügen. Er hat im Spanischen Elektrotechnischen Komitee von CENELEC, Arbeitsgruppe 56 (Zuverlässigkeit) teilgenommen.

Mateo Iglesias Amella erhielt seinen MSc in Mobile Network Information and Communication Technologies (Telecommunication Engineering) von der Universität Zaragoza (2011). Er ist seit 2004 an F&E-Projekten mit Unternehmen und/oder Institutionen im Bereich Energieeffizienz und elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) für Kommunikations-, Industrie-, Wissenschafts- / Medizin- und Verkehrsanwendungen beteiligt. Er hat Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Unternehmen mit den Schwerpunkten Ausbildung und EMI /EMV-Fehlerbehebung. Darüber hinaus ist er Autor/Co-Autor von rund 20 Publikationen aus Forschungsaktivitäten.

Iván Echeverría Ciaurri, MSc in Renewable Energies and Energy Efficiency (2011), Universität Zaragoza (Spanien) hat 2006 seine Arbeit bei ITAINNOVA aufgenommen. Heute gehört er zur Gruppe Power Electric Systems, wo er an Forschungsprojekten aus verschiedenen Bereichen teilnimmt, einschließlich Automobil- und Vertikaltransportanwendungen.

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