Aufsteigende Fernmeldetürme: 1956-1968

Aufzug-Kommunikation-Türme-1956-1968
Abbildung 1: Plan des Fernsehturms Stuttgart

Die Infrastruktur, die moderne Kommunikationssysteme (TV, Telefon und Radio) unterstützt, hat sich in den letzten 25 Jahren stark verändert. Fernsehantennen sind von Dächern verschwunden, Satelliten und Satellitenschüsseln haben massive Sendemasten ersetzt, und die neuesten Eindringlinge in die Landschaft – Mobilfunkmasten – entbehren jeglicher technischer oder ästhetischer Qualität. Letztere sind zudem der Öffentlichkeit nicht zugänglich und werden oft als unwillkommene Ergänzung zu ihrer Umgebung angesehen. (Dies gilt vielleicht besonders für solche Türme, die so „konstruiert“ sind, dass sie wie riesige, unförmige Tannen aussehen.)

Im Europa der 1950er Jahre führte jedoch der Wunsch, ein umfassendes Kommunikationsnetz aufzubauen, zum Bau einer Reihe bemerkenswerter Türme, die speziell als architektonische Ikonen und Gemeinschaftssymbole entworfen wurden. Diese Gebäude stellten auch einzigartige Aufzugsprobleme dar, die räumliche Beschränkungen, strenge interne Umgebungsbedingungen und erhebliche Gebäudebewegungen oder -schwankungen beinhalteten. Diesen Herausforderungen soll hier anhand der Untersuchung von vier zwischen 1956 und 1968 fertiggestellten Fernmeldetürmen nachgegangen werden.

Einer der ersten großen Kommunikationstürme in Europa war der Stuttgarter Fernsehturm in Deutschland, entworfen vom deutschen Ingenieur Fritz Leonhard (1909-1999) und 1956 fertiggestellt. Vom Fuß des zylindrischen Betonturms bis zur Spitze von seiner massiven Stahlgitterantenne ist die Struktur 712 m hoch. Sein architektonisches Hauptmerkmal ist ein zylindrischer „Pod“, der 445 Fuß über dem Niveau beginnt. Die Kapsel enthält vier geschlossene Stockwerke, die Maschinenräume (erster Stock), Küchen und Hilfsräume (zweiter Stock) und ein Restaurant (dritter und vierter Stock) beherbergen. Die Kapsel wird auch von einer zweistöckigen Aussichtsplattform im Freien gekrönt. Die Entscheidung, öffentliche Räume in den Turm zu integrieren, erforderte Personenaufzüge: in diesem Fall zwei 16-Personen-Maschinen. Die primäre Designherausforderung bestand im Wesentlichen darin, rechteckige Aufzugsschächte effizient in ein zylindrisches Volumen zu platzieren. Die Aufzüge für den Fernsehturm wurden von der C. Haushahn GmbH & Co. in Stuttgart entwickelt, hergestellt und installiert. Das 1889 gegründete Unternehmen begann 1895 mit dem Bau von Aufzügen. 1922 fertigte und installierte das Unternehmen Aufzüge in einem früher bedeutenden Stuttgarter Turm, dem 56 m hohen Bahnhofsturm.

Die Aufzüge für den Fernsehturm wichen von der typischen Grundrisskonfiguration rechteckiger Kabinen und Schächte ab. Eine Ecke jedes rechteckigen Wagens wurde abgeschrägt, was zu einem fünfseitigen Design führte, das sich sauber in den Schacht einfügte und Platz für Gegengewichte in Nischen hinter den schrägen Wänden und eine mechanische Verfolgung hinter den Wagenschächten bietet (Abbildungen 1-3). Im Aufzugswerk wurden getriebelose Maschinen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 800 fpm eingesetzt. Ein Auto diente acht Landungen (die erste Landung war bei 246 Fuß), und das andere bediente fünf Landungen. Jeder Wagen war mit seitlichen Notausstiegstüren ausgestattet, die so konstruiert waren, dass sie zueinander ausgerichtet werden konnten, um den sicheren Transfer der Passagiere zwischen den Wagen im Falle einer Behinderung zu erleichtern. Die Wagen verfügten außerdem über mittig öffnende Einstiegstüren, hatten Innenräume aus Blech mit „Aluminyte-Armaturen“ und waren mit „Fan-Lite-Armaturen“ und Telefonen ausgestattet.

Der Donauturm in Wien wurde 1964 fertiggestellt und von dem Architekten Hannes Lintl (1924-2003) und dem Ingenieur Robert Krapfenbauer (1923-2005) entworfen. Der Turm (827 Fuß hoch) verwendet auch Aufzüge mit einer abgeschrägten Seite. In diesem Fall hielt die abgewinkelte Wand jedoch eine Reihe von Eingangstüren. Tatsächlich war jeder Wagen mit zwei sich gegenüberliegenden mittig öffnenden Türen ausgestattet, die einen „schnellen Fahrgastfluss in und aus dem Führerhaus“ ermöglichen sollten. Die veröffentlichten Turmpläne sind zu schematisch, um ein detailliertes Verständnis der tatsächlichen Funktionsweise des Passagierflusses im Turm zu ermöglichen (Abbildung 4). Diese Zeichnungen, verbunden mit einem Foto eines Autos mit beiden geöffneten Türen, zeigen jedoch, dass ein Türsatz kleiner war als der andere, was Fragen nach der tatsächlichen Leichtigkeit des Verkehrs aufwirft (Abbildung 5). Ein weiteres, aus den Plänen nicht ablesbares Detail ist die Tatsache, dass, obwohl nur zwei Schächte vorhanden sind, drei Waggons in Betrieb waren: In einem Schacht befand sich ein Doppelstockwagen, der gleichzeitig die Aussichtsplattform (befindet sich in 494 m Höhe) bediente und das Restaurant (in einer zweistöckigen zylindrischen Kapsel über der Aussichtsplattform).

Die Wagen waren „aus Hartplastik auf Blech geklebt“ und mit Notausgängen ausgestattet, deren Bedienung ähnlich wie im Stuttgarter Fernsehturm war:

„Im Falle eines Autostopps kann ein Auto durch leistungsstarke Standby-Magnetzünder perfekt an das andere angeglichen werden, sodass die beiden Ausstiegsrahmen nur mit dem kleinsten Riss zusammenpassen. Das Entriegeln einer der beiden Nottüren schaltet automatisch den Betriebsstromkreis im Rettungswagen ab.“

In den Waggons befanden sich auch Telefone, die es den Aufzugsführern ermöglichten, miteinander und „mit allen Büros des Turmkomplexes“ zu kommunizieren. Der 508 Fuß hohe Aufzugsschacht wurde als separates Betonbauwerk im Inneren des Turmkerns errichtet. Es bestand aus zwei verschiedenen Abschnitten: einem „E“-förmigen, 246 Fuß hohen freistehenden Schacht und einem oberen „T“-förmigen Schacht, der mit den Außenwänden des Turms verbunden war.

Die Aufzüge wurden von Stefan Sowitsch & Co. KG konstruiert, gefertigt und installiert. Gegründet wurde das Unternehmen 1883 vom österreichischen Ingenieur Stefan Sowitsch (1970-1914). beim Bau von Elektromotoren. Die beiden für den Donauturm gebauten getriebelosen Sowitsch-Maschinen wurden von 1891-PS-Brown-Boveri-Motoren angetrieben und verfügten über achtrillige Treibscheiben (Bild 70). Sie waren mit Ward-Leonard-Antrieben ausgestattet, die „durch magnetische Verstärker gesteuert“ wurden, um eine „sanfte Beschleunigung und Verzögerung“ zu gewährleisten. Die Aufzüge hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 6 fpm, eine Kapazität von 1,400 lb. und waren mit „elektropneumatischen Bremsen“ anstelle des typischen „magnetischen Magnettyps“ ausgestattet.

Die technische Beschreibung der Donauturm-Aufzüge skizzierte auch die Lösungen für zwei einzigartige Probleme von Kommunikationstürmen: Was passiert mit Aufzugssystemen, wenn der Turm zu stark schwankt, und welche Auswirkungen hat dies auf Aufzüge, die in einem nicht klimatisierten Raum betrieben werden? Das erstere Problem wurde gelöst, indem die Aufzüge mit Sensoren ausgestattet wurden, die die Kabinengeschwindigkeiten verlangsamten, wenn der Turm mehr als 7 Zoll „aus dem Lot“ abwich und die Kabinen stoppten, wenn die Abweichung 15 Zoll erreichte. Die Lösung für das letztere Problem wurde etwas beschrieben vage, spricht aber die Herausforderungen dieser Gebäude an: „Die Folgen der winterlichen Temperaturen, die Kondenswasser in Eis verwandeln, mussten berücksichtigt und Enteiser an den Führungsschienen installiert werden.“ Die Autos wurden auch unabhängig voneinander gekühlt und beheizt.

Eisbildung an den Führungsschienen war auch ein Problem im Ostankino Tower in Moskau. Der 537 m hohe Turm wurde 1967 fertiggestellt und von einem Team aus Ingenieur Nikolai V. Nikitin (1907-1973) und den Architekten Leonid I. Batalov und Dmitry I. Burdin entworfen. Das Innere des Betonstrukturkerns des Turms war zur Außenluft hin offen. In einem Artikel in seiner Ausgabe vom Oktober 1969, ELEVATOR WORLD berichtet: „Es wird geschätzt, dass sich in der Zeit, in der die Temperatur null Grad Celsius nicht übersteigt, drei bis vier Tonnen Eis und Reif allein durch das Ausatmen der Passagiere an den Schienen und Schachtwänden ablagern.“ Dies erforderte die Installation von „Eisabstreifern“ oben und unten an den Rollenführungen der Kabine und oben und unten am Gegengewichtsrahmen. Die Aufhängungsschienen der Kabinentüren wurden auch mit „Heizvorrichtungen“ ausgestattet, um zu verhindern, dass sich Eis bildet und den Türbetrieb beeinträchtigt.

Bei seiner Eröffnung verfügte der Ostankino Tower über vier Aufzüge. Seine drei Personenaufzüge wurden konventionell mit rechteckigen Kabinen und hinter den Kabinen laufenden Gegengewichten ausgelegt (Bild 7). Die vierte Maschine – ein kombinierter Lasten- und Serviceaufzug für die drei Restaurants (beginnend in einer Höhe von 337 m) – verwendet eine fünfseitige Kabinenkonstruktion ähnlich den Aufzügen des Stuttgarter Fernsehturms. Die Ostankino-Aufzüge wurden von R. Stahl aus Stuttgart entworfen und installiert. Dieses Unternehmen wurde 1845 von Rafael Stahl (1899-1876) gegründet und war zunächst auf den Bau von Maschinen für die Textilindustrie spezialisiert. Als das Unternehmen wuchs, erweiterte es nach und nach seinen Produktionsumfang und begann Anfang der 1890er Jahre mit dem Bau von Aufzügen. (Das Unternehmen baute seinen ersten Aufzug im Jahr 1893.) Die Ostankino-Aufzüge wurden als „getriebelose Maschinen des Ward-Systems [Leonard]“ beschrieben. Die Personenaufzüge hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 420 mpm, und die Höchstgeschwindigkeit des Serviceaufzugs betrug 240 mpm. Die Fahrstrecke der Einheiten betrug 384 m, und die Personenaufzüge bedienten vier Aussichtsplattformen (die erste lag auf 147 m) und die oberen Restaurants.

Die Führungsschienen wurden als für „eine theoretisch endlose Welle“ ausgelegt beschrieben. Dies bezog sich auf Konstruktionsmerkmale, die durch Temperaturschwankungen verursachte Dehnungsschwankungen adressierten. Die Führungsschienen waren „an ihren oberen Enden aufgehängt“ und bewegten sich in „Schienenkonsolen mittels Führungsschuhen“ auf und ab. Besorgnis über übermäßiges Turmschwingen wurden im Hinblick auf die Auswirkungen auf die Hub- und Gegengewichtsseile geäußert. Dieser Umstand, gepaart mit der ungleichmäßigen Erwärmung der Turmaußenseite im Tagesverlauf, erforderte, dass die Seile „vor Beschädigungen geschützt werden mussten. . . verursacht durch das Aufschlagen der Wände.“ Die Lösung bestand darin, „imprägnierte Holzabweiser“ zu installieren, wodurch das Auftreffen der Seile auf die Betonwände ausgeschlossen wurde.

Eines der interessantesten Merkmale der Aufzüge des Ostankino Towers war das Fehlen von Kabeln für den Autobetrieb. Jeder Aufzug kommunizierte mit seinem Controller über einen Funksender und ein Antennensystem, das oben auf der Kabine angebracht war. Dieses System übermittelte alle Kabinenbefehle und Sicherheitssignale sowie Telefonanrufe des Betreibers. Die Stromversorgung des Radios erfolgte über Batterien unter dem Wagenboden. Die Batterien versorgten auch das elektrische Heizsystem des Autos. Als der Turm geschlossen war, wurden die Autos unten im Schacht geparkt, wo die Batterien „über Fahrleitungen in den Gruben“ aufgeladen wurden.

Die Komplexität von aufziehbaren Kommunikationstürmen wurde im Design des Penthouses des Ostankino-Turms weiter deutlich (Abbildung 8). Aufgrund des schmalen Durchmessers des oberen Turmkerns war der Maschinenraum auf fünf separate Stockwerke verteilt: Die Regler befanden sich im ersten Stock, die Aufzugsmaschinen befanden sich im zweiten und dritten Stock und der Kontrollraum befand sich im fünfter Stock. (Der vierte Stock wurde offen gelassen und anscheinend für die Maschinenwartung genutzt.)

Der letzte für diese Studie untersuchte Turm ist der Hamburger Fernsehturm, auch Heinrich-Hertz-Turm genannt. Der Turm wurde vom Architekten Fritz Trautwein (1911-1993) und dem Ingenieur Fritz Leonhard entworfen und 1968 fertiggestellt. Seine drei Aufzüge wurden von C. Haushahn entworfen und installiert. Während ein Plan überlebt hat, wurden nur begrenzte Informationen über die Aufzüge veröffentlicht, die eine Höchstgeschwindigkeit von 1,200 fpm hatten. Der Plan erlaubt jedoch eine detaillierte Untersuchung der Schacht- und Kabinenkonfiguration, die zeigt, dass Leonhard (Leitkonstrukteur des Stuttgarter Fernsehturms) aus seinen früheren Erfahrungen gelernt hatte. Der Plan besteht aus einem kompakten zentralen Aufzugskern, der Schächte für zwei Personenaufzüge und einen Lastenaufzug umfasst (Abbildung 9). Die Personenwagen hatten zweiflügelige seitlich öffnende Türen und seitliche Notausstiegstüren und hatten zwei abgeschrägte Ecken entsprechend der Platzierung der Eckführungsschienen. Die Gegengewichte befanden sich außermittig hinter den Wagen. Der Lastenaufzug hatte eine rechteckige Kabine mit zwei gegenüberliegenden zweiflügeligen seitlich öffnenden Türen. Diese Anordnung impliziert, dass sich der Schacht über die Passagierschächte erstreckt und dass der Lastenaufzug verwendet worden sein kann, um den Aufzugsmaschinenraum zu erreichen. (Leider wurde keine Schnittzeichnung gefunden, die dies bestätigt.)

Dieser kurze Überblick über Kommunikationstürme soll an die Herausforderungen beim Heben einzigartiger Strukturen und an die wichtige Rolle des vertikalen Transports für den öffentlichen Erfolg dieser bemerkenswerten Gebäude erinnern. Jeder dieser Türme ist immer noch ein wichtiger Bestandteil seiner jeweiligen Gemeinden, und EW-Leser werden ermutigt, sie zu besuchen und Informationen über ihre Konstruktion und aktuelle Aufzugssysteme auszutauschen. Ein zukünftiger Geschichtsartikel wird auf andere einzigartige Aufzugssysteme zurückblicken, die von EW in den letzten 60 Jahren abgedeckt wurden.

Dr. Lee Gray, Professor für Architekturgeschichte und Senior Associate Dean des College of Arts + Architecture an der University of North Carolina in Charlotte, hat mehr als 200 monatliche Artikel über die Geschichte des vertikalen Transports (VT) geschrieben ELEVATOR WORLD seit 2003. Er ist außerdem Autor von From Ascending Rooms to Express Elevators: A History of the Passenger Elevator in the 19th Century. Er fungiert auch als Kurator von theelevatormuseum.org, erstellt von Elevator World, Inc.

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