Studie zu einem Schwingungsreduktionssystem für Hubrollenführungen

Studie zu einem Schwingungsreduktionssystem für Hubrollenführungen
Abbildung 12: Geräteübersicht

Ein Design, das der Kompatibilität Priorität einräumt und bestehende passive Rollenführungen verbessert, um das Vibrationsniveau bei geringen Kosten zu reduzieren

Lift-and-Rolltreppen-Symposium

Dieses Papier wurde erstmals auf dem 11. Symposium on Lift & Escalator Technologies (liftsymposium.org).

Die Wartung und der Austausch von Hubrollenführungen erfordern Zeit und Mühe. Wenn ihre Lebensdauer verlängert werden kann, können daher Vorteile wie verringerte Wartungshäufigkeit, Kostenreduzierung und verbesserte Zuverlässigkeit erzielt werden. In dieser Studie schlagen Ihre Autoren Rollenführungen vor, die eine lange Lebensdauer erreichen, indem das Material der Rolle geändert wird, um sowohl Fahrkomfort als auch Haltbarkeit zu bieten. In diesem Artikel wird gezeigt, wie die Schwingungen der Aufzugskabine verringert werden können, indem ein analytisches Modell zur Berechnung des zeitlichen Verlaufs der Reaktion der Aufzugskabine erstellt und der Schwingungskontrolleffekt durch Simulation mit Feder- und Dämpfungselementen basierend auf den experimentellen Ergebnissen überprüft wird. Durch analytische und experimentelle Ansätze wird ein Design für eine Rollenführung mit optimalem Fahrkomfort und Haltbarkeit im Rahmen der Sicherheitsvorschriften vorgeschlagen.

Einführung

Die Anzahl der Aufzüge ist in den letzten Jahren aufgrund von Anlageninvestitionen für den Bau von Hochhäusern durch Sanierung im Stadtgebiet, barrierefreie Initiativen sowie Modernisierungs- und Ersatzbedarf gestiegen. Die Nachfrage wird aufgrund der Auswirkungen der Schwellenländer und der Sanierung voraussichtlich weiter steigen. Rollenführungen sind Teil des Fahrgestell-Führungssystems und der elastisch-dämpfenden Eigenschaften des Rollenführungsschuhs (Radreifen). Falls vorhanden, sorgen zusätzliche Feder-Dämpfer-Elemente für eine passive Schwingungsdämpfung über einen Mechanismus, der zwischen der Schiene im Aufzugsschacht und der Kabine installiert ist, auf der die Person fährt und die Rolle des sanften Auf- und Abfahrens übernimmt und gleichzeitig die Vibrationen unterdrückt. 

Es fehlt an Personal, das für die Aufzugswartung verantwortlich ist. Da Rollenführungen gewartet und ausgetauscht werden müssen, wird es als sinnvoll erachtet, ihre Lebensdauer (Haltbarkeit) zu verlängern, um Wartungshäufigkeit, Kosten und Zuverlässigkeit zu reduzieren. Wenn die Rollen gehärtet werden, um die Haltbarkeit zu erhöhen, werden Komfort und Geräuschentwicklung beeinträchtigt. In dieser Studie wird das Problem der Vibration und des Abriebs in den Rollenführungen fokussiert und zielt darauf ab, die Spezifikationsbedingungen der Rollenführungen zu untersuchen, um sowohl Komfort als auch Haltbarkeit zu erreichen. Konkret werden Versuche zur Untersuchung der mechanischen Eigenschaften und Haltbarkeit der Rollenführungen durchgeführt.

Rollenführungen

Ein Großteil der Schwingungen in einer fahrenden Kabine wird auf die Verformung der im Aufzugsschacht installierten Führungsschiene zurückgeführt. Abbildung 1 zeigt die Kabinenstruktur. Die Hauptursache für Verzerrungen ist eine geringe Genauigkeit bei der Installation[1] oder altersbedingte Verzerrungen,[2] und bestehende Aufzüge erfordern eine drastische Renovierung zur Verbesserung. Die Verformung der Führungsschiene breitet sich innerhalb der Kabine entlang der Rollenführungen, des Rahmens und der Gummilager aus. Abbildung 2 zeigt die tatsächlichen Rollenführungen, die für die experimentellen und analytischen Untersuchungen verwendet wurden.

Die hier behandelten Rollenführungen bestehen aus Schraubenfeder, Querlenker und Rundrolle. Das Material des Rollenteils ist Naturkautschuk, aber es reißt und löst sich schließlich durch Verschleiß ab. Es ist üblich, als Gegenmaßnahme gründlich einen vorbeugenden Austausch durchzuführen, um die Härte und Haltbarkeit zu erhöhen.

Diese Forschung konzentriert sich auf Rollenführungsvibrationen und Haltbarkeitsprobleme. Nach dem Austausch des Materials des Rollenteils, um die Haltbarkeit zu gewährleisten, werden die Spezifikationsbedingungen der Rollenführung, die mit dem Fahrkomfort kompatibel sind, untersucht. Durch analytische und experimentelle Verfahren kann ein Rollenführungsdesign geschaffen werden, das sowohl optimalen Fahrkomfort als auch Langlebigkeit erreicht und gleichzeitig die Sicherheitsvorschriften erfüllt. Aktive Rollenführungen sind wirksam, um Vibrationen deutlich zu unterdrücken. Die Hersteller entwickeln solche Anleitungen, aber sie sind kostspielig und schwierig einzustellen.[3]

In dieser Studie wird das Rollenführungssystem entwickelt, das der Kompatibilität Priorität einräumt und bestehende passive Rollenführungen verbessert, um das Vibrationsniveau bei geringen Kosten zu reduzieren. In der Forschung ist der Vibrationspegel, bei dem sich die Passagiere nicht unwohl fühlen, eine quadratische Mittelwertbeschleunigung (RMS) von 0.1 m/s2.[4] Es setzt auch eine Verschiebung so klein wie möglich, ohne andere Strukturen zu berühren, als zulässige Grenze. Die in dieser Studie verwendeten Rollenführungen haben eine geringe Ebenheit (Abbildung 2). Da eine Änderung der mechanischen Eigenschaften aufgrund von Verschiebungen zu erwarten ist, wurde ein Belastungstest unter Verwendung eines hydraulischen Servoaktuators durchgeführt. Darüber hinaus weist die Urethan-Elastomerwalze mit einer Härte des JIS-A-Standards von 95° eine ausgezeichnete Verschleißfestigkeit auf. (Dieses Material wird auch in Rollenführungen für Eisenbahnschienen des öffentlichen Verkehrs, automatisierte Fahrbahnsysteme und Achterbahnen verwendet.) Diese Rolle wurde als Prototyp hergestellt und das gleiche Experiment wurde durchgeführt.

Analyse von Autoschwingungen

Analytisches Modell

Ein analytisches Modell, das eine echte Sechs-Personen-Fahrmaschine imitiert, wurde konstruiert, um die seitlichen Vibrationen des Lauflifts zu berechnen.[5] Bei diesem Modell wird die Schwingung von der Schienenrauheit auf die Kabine über die Rollenführung, Schraubenfeder, Rahmen und die Gummilager übertragen[6] berechnet werden. Ein analytisches Modell mit acht Freiheitsgraden (8-DOF) wurde konstruiert, um die horizontale Bewegung der vier Rollen und die horizontale Bewegung und Drehung des Rahmens und der Kabine zu berechnen. Der Drehpunkt ist für Rahmen und Kabine gleich. Wellen derselben Wellenform werden mit einer Zeitdifferenz in die oberen und unteren Walzen eingegeben. Beschleunigung/Verzögerung des Aufzugs wurde nicht berücksichtigt. Abbildung 3 zeigt das 8-DOF-Analysemodell. Für die Analyse wurde MATLAB2020a verwendet. Abbildung 4 zeigt einen Überblick über das Modell.

Die Gleichungen 1-8 zeigen die Bewegungsgleichung dieses Modells. Verwendete Variablen sind:

  • Un: Eingangsverschiebung
  • krn: Steifigkeit der Rolle
  • CRN: Dämpfungskoeffizient der Rolle
  • mr: Masse der Rolle
  • xrn: Verschiebung der Rolle
  • n: jede Zahl (1-4)
  • ks: Steifigkeit der Schraubenfeder
  • cs: Dämpfungskoeffizient an der Schraubenfeder
  • k1: Steifigkeit des oberen Gummilagers
  • c1: Dämpfungskoeffizient des oberen Gummilagers
  • k2: Steifigkeit des unteren Gummilagers
  • c2: Dämpfungskoeffizient des unteren Gummilagers
  • m: Masse des Rahmens
  • xf: Verschiebung des Rahmens
  • f: Drehung des Rahmens
  • Jf: Trägheitsmoment im Rahmen
  • w1 und w2: Rahmenbreite
  • h1 und h2: Rahmenhöhe
  • M: Masse der Kabine
  • x: Kabinenverschiebung
  • θ: Drehung der Kabine
  • J: Trägheitsmoment in der Kabine
  • W1 und W2: Kabinenbreite
  • H1 und H2: Kabinenhöhe

In der tatsächlichen Antwortanalyse werden die obigen Variablen durch die folgenden Variablen ersetzt: m = 1200 kg, w1 = 0.9 m, w2 = 0.9 m, h1 = 1.5 m, h2 = 1.5 m, M = 1000 kg, W1 = 0.75 m , W2 = 0.75 m, H1 = 1.25 m, H2 = 1.25 mm, k1 = 400 N/mm, k2 = 400 N/mm, k2z = 2000 N/mm , c1 = 400 N・s/mm und c2 = 400 N・s/mm.

Mechanische Eigenschaften der Modellierrollenführung 

In den folgenden Versuchen werden das Ansprechverhalten der üblicherweise verwendeten Gummiwalzen und Urethan-Prototypen mit erhöhter Härte, die Steifigkeit und der Dämpfungskoeffizient in Abhängigkeit von der Schwingungsfrequenz und -verschiebung untersucht. Mechanische Kennwerte der Rollenführungen im Belastungsversuch[7 & 8] mit einem hydraulischen Servoaktuator untersucht und ein Betriebstest mit einem Miniaturtestgerät ausgewertet. Die Abbildungen 5 und 6 zeigen die Ergebnisse. Die Härte- und Dämpfungskoeffizienten der Urethanwalze sind etwa dreimal so hoch wie die der Gummiwalze. Außerdem wurde die Amplitudenabhängigkeit bestätigt, die ein Merkmal von Urethan-Elastomeren mit einer Härte des JIS-A-Standards von 95º ist. 

Die Abhängigkeitsfunktionen für mechanische Eigenschaften von Rollenführungen in Amplituden- und Frequenzabhängigkeit werden aus den Versuchsergebnissen gewonnen. Gl. 9-12 zeigt die mechanischen Eigenschaften der Rollenführungen. Diese Formeln werden aus der Amplituden- und Frequenzabhängigkeit aus dem Belastungstest der Rollenführung abgeleitet. Daher werden in dieser Formel, wenn die willkürliche Frequenz und Amplitude als Variablen eingesetzt werden, die Steifigkeit und der Dämpfungskoeffizient unter einer willkürlichen Bedingung berechnet. Hier, xi = Verschiebung der Eingangswelle in mm, und fi = Schwingfrequenz in Hz.

Analytisches Ergebnis

Die schwingungsdämpfende Wirkung der Kabine wird mit dem oben vorgestellten analytischen Modell verifiziert. Obwohl die Laufgeschwindigkeit im analytischen Modell willkürlich eingestellt ist, wurde sie dieses Mal auf 105 m/min als mittlere Geschwindigkeit eingestellt. Die Fahrgeschwindigkeit beeinflusst Schienenbiegungen und Lückenintervalle. Abbildung 7 zeigt die Eingangswellenform. 

Es ist schwierig, die Rauheit der Schiene zu messen. Stattdessen wurde die synthetische Welle verwendet, um verschiedene Unebenheiten der Rauheit der Schiene zu simulieren. Da die Hauptkomponente der Wellenform links 5 Hz und rechts 2 Hz beträgt, ist der Parameter fi die die Steifigkeit und Dämpfung der Walze beeinflusst, wird an diese dominanten Frequenzen angepasst. Der Parameter xi ändert sich Moment für Moment entsprechend der Verschiebung des Eingangs. Die maximale Verschiebung der Schienenrauheit beträgt 0.1 mm. Die Wave-Eingänge an den oberen, unteren, linken und rechten Walzen. Außerdem wurde auf einer Seite eine Sinuswelle synthetisiert, die eine maximale Schienenverzerrung von 3 mm simuliert, und auf beiden Seiten wurde die Lücke von 0.5 mm synthetisiert. Beschleunigung am Kabinenboden, ; Verschiebung, xund Drehung, , des Fahrerhauses werden durch Reaktionsanalyse ermittelt. 

Abbildung 8 zeigt die Schwingungswellenform, wenn eine Gummiwalze und eine Urethanwalze installiert sind. Der Einbau von Urethanrollen verbessert die Festigkeit stärker als Gummirollen, aber der Fahrkomfort kann sich verschlechtern, so dass das Konzept der Dämpfung des gesamten Systems in Betracht gezogen werden muss. Die periodischen Verschiebungs- und Rotationsschwankungen sind die Auswirkungen der Schienenverzerrung. Im nächsten Schritt wird eine Schraubenfeder zwischen Walze und Kabine eingebaut, um die Ansprechschwingungen zu reduzieren. 

Die Abbildungen 9 und 10 zeigen die Überprüfung der optimalen mechanischen Eigenschaften und des Schwingungsverlaufs über die Zeit. Die maximale Reaktion der Schraubenfedersteifigkeit wurde auf einen geringeren Wert eingestellt als die der Rollensteifigkeit. Unter der Bedingung, die Steifigkeit, die der RMS-Beschleunigung von 0.1 m/s . genügt2 liegt im Bereich von 800 N/mm. Es wurde versucht, die Schwingung zu reduzieren, indem der Schraubenfeder im Wesentlichen eine Dämpfung hinzugefügt wurde. Als Ergebnis wurde eine Verringerung der RMS-Beschleunigung mit einem Dämpfungsverhältnis von 7.5% bestätigt. Tabelle 1 vergleicht RMS und maximale Beschleunigung unter jeder Bedingung. Die RMS-Beschleunigung bei Verwendung der Gummiwalze wurde auf 100 % eingestellt und als Schwingungsreduktionsstufe ausgedrückt. Als Ergebnis wurde die RMS-Beschleunigung durch Hinzufügen der Schraubenfeder unter den damaligen Analysebedingungen um bis zu 60 % reduziert.

Fahrversuch mit Miniaturtestsystem 

Der Versuch mit dem eigentlichen Lift ist teuer und zeitaufwändig, und eine Wiederholung des Dauertests ist nicht realistisch. In dieser Studie wurde ein Reduktionstester für Rollenführungen hergestellt und ein Lauftest durchgeführt. Die Versuchsausrüstung besteht aus einer Scheibe, die die Schienenrauheit imitiert, und einer Eisenplatte, die die Kabine imitiert. Die Größe dieses Geräts beträgt 1129 x 930 x 710 mm. Die horizontale Schwingung der Kabine und die Haltbarkeit der Rolle werden überprüft, indem eine Rollenführung an einer Scheibe befestigt und betrieben wird. Abbildung 12 zeigt die Übersicht über die Versuchsausrüstung. Die Schwingungsübertragung beim Überwinden der Projektion wird simuliert, indem ein 10 mm breites Unterlegband auf die Scheibe aufgeklebt und abgefahren wird. Ein Stück Shimband hat eine Dicke von 0.1 mm und kann beliebig gestapelt werden. Die Kabine kann mittels Linearführungen und Lagern in Horizontal- und Drehrichtung frei rotieren. Ein Beschleunigungsmesser (KYOWA AS2GB) und ein Datenrekorder (TEAC es8) wurden in der Mitte der Kabine angebracht und die Aufzeichnung wurde mit einer Abtastfrequenz von 1000 Hz durchgeführt. Das analytische Modell ist eine Kombination aus Rahmen und Kabine des oben in „Analytisches Modell“ vorgestellten Modells. Die Gleichungen (1) bis (4) sind die gleichen wie das in diesem Abschnitt eingeführte Modell, aber die Gleichung des Massenteils ist anders. Abbildung 11 zeigt das 6-DOF-Analysemodell. 

Gleichungen (13) und (14) zeigen die Bewegungsgleichung im Massenteil. Verwendete Parameter sind: m = 15kg, w1 =0.125 m, w2 = 0.125 m, h1 = 0.115 m und h2 = 0.115 m:

Abbildung 13 zeigt die Eingangswellenform sowie die Analyse- und Testergebnisse. Die Wellenform, die den Überstand reproduzierte, wurde in das Analyseprogramm der realen Maschine eingegeben und mit den Testergebnissen verglichen. Beim Vergleich der Experiment- und Analyseergebnisse sind die Spitzenwellenformperioden verschoben. Dies liegt wahrscheinlich daran, dass die Rotation der Platte aufgrund eines unzureichenden Drehmoments des Induktionsmotors an der Ausrüstung instabil ist. Obwohl es andere Beschleunigungsunterschiede gibt, von denen angenommen wird, dass sie auf die Unterlegscheiben-Montagemethode zurückzuführen sind, ist die Reproduzierbarkeit im Allgemeinen gut und kann verwendet werden, um Elemente wie Rollen und Federn zu entwickeln. Zukünftig werden die Durchführung eines Verifikationsexperiments zur Verifizierung des mit dem Analysemodell berechneten Optimalwertes und die Durchführung eines Dauerlauftests von Rollenführungen aus unterschiedlichen Materialien erwogen.

Fazit

Eine Simulationsanalyse wurde unter Verwendung eines 8-DOF-Analysemodells durchgeführt, um die Haltbarkeit der Rollenführungen zu verbessern und den Schwingungsreduktionseffekt zu verstärken. Als Ergebnis wurde bestätigt, dass die Schwingung durch Verwendung der Schraubenfeder und Dämpfung ausreichend auf maximal 87.7% reduziert werden kann, selbst wenn die zur Erhöhung der Haltbarkeit gehärtete Walze verwendet wird. Die Beschleunigung zu diesem Zeitpunkt ist viel niedriger als 0.1 m/s2, und es wird angenommen, dass eine komfortable Fahrt für die Passagiere realisiert werden kann.

Diesmal wurde die Steifigkeit der Schraubenfeder im Bereich von weniger als 800 N/mm berechnet. Im Allgemeinen ist das Gewicht der Kabine leichter, und die Reaktion ist tendenziell größer, wenn die Anzahl der Passagiere geringer ist, als wenn der Aufzug voll ist. Die RMS-Beschleunigung ist geringer als die Standard 0.1 m/s2, auch ohne Last. Der entscheidende Punkt zur Schwingungsreduzierung bei Verwendung einer Urethanwalze mit erhöhter Haltbarkeit ist die Einstellung der Schraubenfeder. Außerdem ist es durch Hinzufügen einer Dämpfung möglich, die RMS-Beschleunigung weiter zu unterdrücken, während die gleiche maximale Beschleunigung beibehalten wird. Beim eigentlichen Hub ist der Hub der Schraubenfeder begrenzt, da der Rahmen keine anderen Strukturen berührt. Unter Berücksichtigung der Abweichung der Fahrposition und einer Störung, wie beispielsweise einem Erdbeben, wird die Steifigkeit größer als der Wert eingestellt, der die Schwingung bei der Analyse am stärksten unterdrücken kann. Darüber hinaus ist die in der Simulation verwendete Wellenform etwas schlechter als die in der tatsächlichen Maschine erwartete, kann jedoch den Fahrkomfort ausreichend befriedigen.

Für den Haltbarkeitstest wurde auch eine Reduktionstestvorrichtung für Rollenführungen hergestellt. Hier wurde eine Schienenrauhigkeit einschließlich Vorsprüngen durch Auflegen von Unterlegscheiben auf der Oberfläche des Geräts reproduziert. Vergleicht man die Betriebstestergebnisse mit den analytischen Modellsimulationsergebnissen, ist die Reproduzierbarkeit im Allgemeinen gut und kann zur Entwicklung von Elementen wie Rollen und Federn verwendet werden.

Ein Experiment zur Lebensdauer der Rollenführung unter Verwendung eines Reduktionstesters und zur Überprüfung der Schwingungsdämpfungswirkung der Schraubenfeder mit Dämpfung wird in Zukunft durchgeführt. Durch den Einbau der Feder ist zu erwarten, dass sowohl die Beschleunigung als auch die Verschiebung stark reduziert werden. Es sollte besonders in Situationen effektiv sein, in denen die Schienenrauheit schlecht (rau) ist, wie durch Simulation verifiziert. Auch das Verhalten in einem Fahrvorgang vom Anfahren bis zum Stoppen, einschließlich Belastungserhöhung/-verringerung/Exzentrizität, wird untersucht.

Danksagung

Das im Artikel verwendete 8-DOF-Analysemodell wurde in Zusammenarbeit mit Yuya Tase und Reoya Namiki von der Tokyo Denki University konstruiert. Die verwendete Urethanrolle wurde von Ohtsu Chemical Co., Ltd. hergestellt. Der Reduktionstester für die verwendeten Rollenführungen wurde von SEC Elevator Co., Ltd. hergestellt. Die Autoren bedanken sich für die Unterstützung.

Referenzen

[1] Satoshi Fujita, Hiroshi Kamaike, Motoo Shimoaki und Keisuke Minagawa. Aufzugs- und Fahrtreppenbau, P. 156-160, (2019).

[2] Nobuyoshi Mutoh, Kenkichi Kagomiya, Toshiaki Kurosawa, Masahiro Konya und Takeki Andoh. „Horizontale Schwingungsunterdrückungsmethode, geeignet für Super-High-Speed-Aufzüge“, Transaktionen zur Elektro- und Elektroniktechnik, vol. 118-D, Nr. 3 (1998).

[3] Naoaki Noguchi, Atsushi Arakawa, Koichi Miyata, Takuya Yoshimura und Seiichi Shin. „Studie zur aktiven Schwingungsdämpfung für Hochgeschwindigkeitsaufzüge“, Zeitschrift für Systemdesign und Dynamik, vol. 5, Nr. 1, p. 164-179 (2011).

[4] Kiyoshi-Funai. „Technologien für Sicherheit und Fahrkomfort für Aufzüge“, Internationale Vereinigung für Verkehrs- und Sicherheitswissenschaften, vol. 27, Nr. 2, p. 31-39 (2002).

[5] Hiroyuki Kimura, Mimpei Morishita und Shigeo Nakagaki. „Simulationstechniken für Aufzüge“, Toshiba-Bewertung, vol. 58, s. 42-45 (2003).

[6] Aritomo Nakano. „Arten und Eigenschaften von schwingungsdämpfenden Materialien“, Zeitschrift für Umweltschutztechnik, vol. 20, Nr. 6, p. 400-402 (1991).

[7] Kazuhito Misaji, Hideki Kato und Koichi Shibata. „Vibrationsanalyse von Gummischwingungsisolatoren des Fahrzeugs unter Verwendung des Rückstellkraftmodells des Leistungsfunktionstyps“, Transaktionen der Japan Society of Mechanical Engineers Series C, vol. 60, Nr. 578, p. 679-685 (1994).

[8] Satoshi Fujita, Osamu Furuya, Yoji Suizu, Yasuhiro Kasahara, Takayuki Teramoto und Haruyuki Kitamura, „Vibration Control of High-Rise Buildings Using High-Damping Rubber Damper (2nd Report, Loading Tests and Design Formula for Cylinder-Type High- Dämpfungsgummidämpfer),“ Transaktionen der Japan Society of Mechanical Engineers Series C, vol. 61, Nr. 585, p. 1885-1890 (1995).

Yosuke Shima ist Student im Masterstudiengang Maschinenbau an der Tokyo Denki University. Er erforscht die Schwingungsreduktion von Aufzugskabinen.

Dr. Osamu Furuya ist Professor an der Tokyo Denki University. In letzter Zeit ist das Hauptforschungsthema von Furuya die Forschung und Entwicklung der Schwingungsdämpfung für verschiedene Strukturen und der seismischen Sicherheit für wichtige Einrichtungen.

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