Gurney Aufzug, Teil XNUMX

Gurney-Aufzug-Teil-Zwei
Abbildung 1: Elektrischer Aufzug Gurney Typ J, Bulletin der Gurney Elevator Company (Juli 1911)

Teil Eins dieses Artikels (ELEVATOR WORLD, Mai 2013) verfolgte die Geschichte von Gurney Elevator Co. von Howard Gurneys Kauf von National Elevator and Machine Co. im Jahr 1905 bis zu seiner Entscheidung im Jahr 1911, den Namen des Unternehmens in Gurney Electric Elevator Co. zu ändern. Tatsächlich erfolgte die Namensänderung des Unternehmens in zwei Fällen unterschiedlich, was gelegentlich zu Verwirrung über seine Geschichte führt: In Pennsylvania wurde es als „Gurney Electric Elevator Company“ registriert; In New York wurde es jedoch als „Gurney Elevator Company“ registriert. Obwohl die Gründe für diese duale Unternehmensstruktur unbekannt sind, steht außer Frage, dass das Unternehmen als ein einziges, vereintes Unternehmen operierte. Dies wird deutlich in der Marketingkampagne, die Gurney im Juli 1911 startete – einen Monat nach der Bekanntgabe der neuen Firmennamen.

Die erste Ausgabe des Gurney Elevator Company Bulletins wurde im Juli 1911 veröffentlicht. Es ist wahrscheinlich, dass Gurney Kenntnis von Otis' Veröffentlichung The Indicator hatte, die erstmals 1908 erschienen war. Otis beschrieb den Zweck seiner Bemühungen wie folgt:

„Das Design dieser Veröffentlichung ist es, den Mitarbeitern der Otis Elevator Co. umfassendere Kenntnisse der Branche zu vermitteln, individuelle Anstrengungen zu fördern und alle, die sich aktiv für das Wachstum des Unternehmens einsetzen, in engerer Zusammenarbeit zu vereinen.“

Während der Inhalt einer typischen Ausgabe dieses redaktionelle Ziel widerspiegelte (der Indikator wurde monatlich veröffentlicht), war der Inhalt auch ausreichend werblich, so dass er, wenn er von Nicht-Otis-Mitarbeitern (dh potenziellen Kunden) gelesen würde, eine positive Wirkung gehabt hätte. Gurneys redaktioneller Ansatz unterschied sich von Otis' darin, dass sich seine Veröffentlichung ausschließlich und direkt an potenzielle Kunden richtete, und jede der fünf zwischen Juli 1911 und Juli 1912 veröffentlichten Ausgaben konzentrierte sich auf einen bestimmten Aufzugstyp.

Die erste Ausgabe war „dem elektrischen Aufzug mit Einzelschneckengetriebe vom Trommeltyp gewidmet“, der durch den elektrischen Aufzug Gurney Typ J repräsentiert wurde (Abbildung 1). Dieser Aufzug scheint eine verbesserte Version des Gurney National Electric Elevator von 1908 gewesen zu sein. Die Verbesserungen im Design spiegelten eine intensive Forschungs- und Entwicklungszeit zwischen 1908 und 1913 wider, die zu 12 Patenten (die alle an das Unternehmen übertragen wurden) von verschiedenen Gurney-Mitarbeitern führte (Tabelle 1). Die Beschreibung des elektrischen Aufzugs vom Typ J im Bulletin befasste sich mit seinen allgemeinen Konstruktionsmerkmalen, einzelnen Komponenten und dem Herstellungsprozess.

Gurney behauptete, diese Maschine sei anderen Trommel-Elevator-Motoren überlegen, weil „das Schneckengetriebegehäuse und seine Grundplatte sowie das Außenlager und die Grundplatte aus einem Stück gebaut sind, anstelle des Grundplatten-Getriebegehäuses“. und Außenbordlager werden separat gegossen und fertig bearbeitet und dann zusammengeschraubt.“ Die Verwendung eines einzigen, durchgehenden Rahmens (Bedplate) war wichtig, da die „perfekte Ausrichtung von Schnecken- und Trommelwelle“ als „unabdingbar für einen effizienten Betrieb“ empfunden wurde. Gurney bezeichnete sein Design als „neu“ im Gegensatz zu denen, die die „alte Grundplatte“ verwendeten, und stellte fest, dass bei letzterem eine „häufige Ursache für eine Fehlausrichtung der Welle“ gegeben sei. . . [war] fahrlässige oder unwissende Einstellung der Maschine am Gebäude. Die gewöhnliche Konstruktion anderer Hersteller ermöglicht es, die Muttern an den Fundamentschrauben so fest anzuziehen, dass die Grundplatte verformt und die Schneckenwelle aus der Flucht geworfen wird.“ Dieses Problem wurde durch eine Triebwerksansicht veranschaulicht, die eine gepunktete Linie enthielt, die die mögliche Durchbiegung in „normaler Bauweise“ darstellt (Bild 2). Es ist von Interesse, dass der in der Zeichnung dargestellte Aufzugsmotor im "alten Stil" nicht in Bezug auf Hersteller oder Typ identifiziert wurde - es ist vielleicht vernünftig anzunehmen, dass er einen Aufzugsmotor darstellte, der von National Elevator and Machine gebaut wurde.

Neben der Beschreibung des verbesserten Grundplattendesigns enthielt das Bulletin Beschreibungen und Abbildungen des Nebenpol-Elektromotors des Aufzugs, die Methode zur Befestigung des Elektromotors am Getriebegehäuse, die Schneckengetriebe- und -wellenkonstruktion, den Kabinenschalter , Steuerung und zahlreiche Sicherheitseinrichtungen. Der Elektromotor wurde als „speziell für den Aufzugsbetrieb konzipiert“ beschrieben. Gurney behauptete, der Motor sei „effizienter als jeder andere Typ“, dass die „Pferdeleistung“ „bei allen Geschwindigkeiten konstant“ blieb und dass „Öl aus den Lagern nicht auf den Kommutator oder die Bürsten geschleudert werden kann. ” Die Wirksamkeit des Motors wurde in einer „Wirkungskurve“ dargestellt, die zeigte, dass die „Pferdeleistung“ „bei allen Drehzahlen konstant“ blieb (Abbildung 3). Der Controller wurde „im Sinne einer robusten Einfachheit“ entworfen und wie folgt beschrieben:

„Dieser Regler besteht aus nur drei Magneten, die auf einer Schiefertafel in einem massiven Eisenrahmen montiert sind, nämlich: Der Hauptmagnet, der nicht nur die Bremse betätigt, sondern auch den Hauptstromkreis zum Motor öffnet und schließt und so verhindert Betrieb der Aufzugsmaschine mit angezogener Bremse; ein direkter Magnet, der nur bei Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs wirkt; und ein Rheostat-Magnet zur Steuerung des Ankerwiderstands.“

Gurney bemerkte auch: "Wenn die Geschwindigkeit des Autos hoch genug ist, um zwei Geschwindigkeiten wünschenswert zu machen, wird ein zusätzlicher Magnet verwendet."

Zu den Sicherheiten gehörten eine mechanische Sicherheitsbremse, eine elektrische Sicherheitsbremse, Schlaffseilvorrichtung, automatische Stoppbegrenzungen und eine Kabinensicherung, die aus einem „Fliehkraft-Sicherheitsregler“ (befindet sich oben auf der Welle) bestand, der die „Sicherheit der Keilspanner mit Gurtklemmung.“ Letzteres war ein eingebauter, integraler Bestandteil des Autoplattformkäfigs (Abbildung 4). Seine Funktionsweise folgte dem normativen Muster für diese Art von Sicherheit: Wenn das Auto eine vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet, für die der Fliehkraftregler eingestellt wird, wird die Autosicherheit automatisch aktiviert, das Auto wird allmählich gestoppt und sicher verriegelt die Führungen durch einen kräftigen Greifdruck.“ Die „Betätigungsteile“ der Keilspannersicherung bestanden aus „nicht korrosivem Metall“, um sicherzustellen, dass sie „zu jeder Zeit funktionstüchtig“ blieben.

Das Bulletin schloss mit einer Zusammenfassung der Gurney-Produkte, darunter „elektrische Personen- und Lastenaufzüge mit Einzel- und Doppelschneckengetriebe vom Trommeltyp, elektrische Hochgeschwindigkeitsaufzüge vom Traktionstyp und automatisch gesteuerte elektrische Wohnaufzüge und Speiseaufzüge“. Dies stellte eine deutliche Verschiebung gegenüber der breiteren Produktlinie von National Elevator and Machine dar, die hydraulische, elektrische, riemengetriebene, handbetriebene, Wagen- und Gehsteigaufzüge sowie Speiseaufzüge umfasste. Gurneys Entscheidung, sich ausschließlich auf die Entwicklung und Herstellung von elektrischen Aufzügen zu konzentrieren, spiegelte seine persönlichen Interessen und Stärken wider, und dieser Wandel wurde tatsächlich durch den Namen signalisiert, den er dem Unternehmen in Pennsylvania gab – Gurney Electric Elevator.

Die zweite und dritte Ausgabe des Gurney Elevator Company Bulletins erschienen im März und Juni 1912. Die März-Ausgabe konzentrierte sich auf elektrische Lastenaufzüge mit Verbundgetriebe, repräsentiert durch den Gurney-Aufzug Typ B (Abbildung 5). Diese Maschine wurde für den „Güterverkehr entwickelt, bei dem eine große Hubkapazität und eine moderate Plattformgeschwindigkeit erwünscht sind“. Es wurde beschrieben als „eine in sich geschlossene Maschine mit Einzelschneckengetriebe mit Stirnraduntersetzung“, die „geräuschlos“ im Betrieb „bei Geschwindigkeiten bis 100 fpm“ war. Im Bulletin wurden zwei Versionen abgebildet: eine 6- und 3-T-Maschine; beide Versionen wurden im Bush Terminal in Brooklyn, New York, installiert. Tatsächlich baute Gurney zwischen 1907 und 1912 83 Lastenaufzüge für den Einsatz in den Gebäuden dieses riesigen Güterbahnhofs und Lagerkomplexes. Der Umfang dieser Arbeit wurde von den 48 Maschinen des Typs B erreicht, die für die Chelsea Piers, ebenfalls in New York, gebaut wurden (fertiggestellt 1910).

Die Juni-Ausgabe befasste sich mit dem Thema Elektroaufzüge mit Doppelschneckengetriebe. Die Doppelschneckengetriebemaschine Gurney Typ E wurde „entwickelt, um die Nachfrage nach einem zuverlässigen und effizienten elektrischen Aufzug für hohe Geschwindigkeiten und schwere Lasten zu befriedigen“ (Abbildung 6). Es wurde in erster Linie als Fahrgastaufzugsmotor entwickelt und als "weit verbreitet" in Büro- und Loftgebäuden, großen Hotels und Wohngebäuden beschrieben, "wo die Autogeschwindigkeiten 350-400 fpm betragen". Die erste Maschine vom Typ E war 1908 im Waldorf Astoria Hotel installiert worden. Das Juni-Bulletin beschrieb auch die Maschine mit Doppelschneckengetriebe des Typs M, die im Wesentlichen die für den Schwerlastverkehr umgebaute Maschine des Typs E war. Die primäre Modifikation war die „Hinzufügung einer Fischgrät-Untersetzung“. Laut Gurney:

„Die Verwendung von Fischgrätenzahnrädern mit Schrägverzahnung in dieser Maschine, um die Untersetzung zwischen den Trommel- und Schneckenrädern zu erreichen, ist original bei der Gurney Elevator Co. . . . Andere Hersteller verwenden für diese Untersetzung Stirnräder. Diese laufen nicht rund, sondern geben der Kabine eine sehr grobe Bewegung und erhöhen die Belastung der Aufzugsmaschine. Außerdem hat das Stirnrad nicht die Stärke des Fischgräts. Gurney-Maschinen mit Fischgrätuntersetzung laufen so ruhig, als ob keine Zahnräder zwischen Schneckengetriebe und Trommel geschaltet wären.“

Der Aufzug vom Typ M hatte eine Kapazität von bis zu 20,000 lb. und eine Höchstgeschwindigkeit von 300 fpm.

Das Juni-Bulletin endete mit der Ankündigung, dass das Unternehmen neben seinem Werk in Honesdale, Pennsylvania, „ein zweites und größeres Werk modernster Bauart baut“. Diese neue Fabrik und der Gurney-Traktionsaufzug (das Thema der letzten beiden Ausgaben des Gurney Elevator Company Bulletins) werden am Ende dieser Serie behandelt.

gesponsert

Dr. Lee Gray, Professor für Architekturgeschichte und Senior Associate Dean des College of Arts + Architecture an der University of North Carolina in Charlotte, hat mehr als 200 monatliche Artikel über die Geschichte des vertikalen Transports (VT) geschrieben ELEVATOR WORLD seit 2003. Er ist außerdem Autor von From Ascending Rooms to Express Elevators: A History of the Passenger Elevator in the 19th Century. Er fungiert auch als Kurator von theelevatormuseum.org, erstellt von Elevator World, Inc.

Holen Sie sich mehr von Elevator World. Melden Sie sich für unseren kostenlosen E-Newsletter an.

Bitte geben Sie eine gültige E-Mail-Adresse.
Etwas ist schief gelaufen. Bitte überprüfen Sie Ihre Eingaben und versuchen Sie es erneut.
Elevator-World---Fallback-Image

Optimierung des Inspektionsprozesses: Ein Produktivitäts-Toolkit

Bahn-Entwicklung-zur-Erweiterung-Afrikas-vertikaler-Transport-Markt

Eisenbahnentwicklung zur Erweiterung des vertikalen Transportmarktes in Afrika

Lösen-Hydraulischer-Aufzug-Wärme-Probleme

Lösung von Hitzeproblemen bei hydraulischen Aufzugsanlagen: Bekämpfung der Ursache

Elevator-World---Fallback-Image

Der Push geht weiter

Verstecktes-Relikt-im-Gebäude gefunden

Verstecktes Relikt im Gebäude gefunden

Energieeffizienter-VVVF-Hydraulischer-Lift-Antrieb

Energieeffizienter VVVF-Hydraulikhubantrieb

Adams-Elevator-LifeJacket-Unterstützt-Insassensicherheit

Adams Elevator LifeJacket® unterstützt die Fahrgastsicherheit

MVT-Low-Rise-MRL

MVT Low-Rise-MRL