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TODs auf die nächste Stufe heben

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Hyperdichte zentrale Geschäftsviertel waren das Ergebnis der Konvergenz mehrerer Bahnlinien vor dem Massenbesitz von Autos.

Die Integration von horizontalem und vertikalem Transport wird in den in den US-amerikanischen Ballungszentren vorgesehenen Dichteclustern erforderlich sein.

Zweistöckige Gebäude mit Aufzügen sind keine Seltenheit, aber der Bedarf an vertikalen Transportlösungen beginnt erst im dritten Stock. Bei Gebäuden mit einer Höhe von mehr als vier Stockwerken wird der Markt für Aufzüge – Design, Installation, Inspektion, Wartung und Notfallmaßnahmen – wirklich interessant.

Im frühen 20. Jahrhundert, vor dem Massenbesitz von Autos, schuf der Schienenverkehr dichte zentrale Geschäftsviertel in großen Städten in den USA und anderswo. CBDs wurden zu Ansammlungen von Wolkenkratzern, die Downtowns genannt wurden, in denen sich alle radialen Linien kreuzten. Da im letzten Jahrhundert Autos als wichtigstes Fortbewegungsmittel im Großen und Ganzen adaptiert wurden, nahm die Dominanz der Innenstadt in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg ab, als Geschäfte und Büros in die Vororte abwanderten. Einst lebendige, begehbare Viertel gingen zurück, und die meisten Neubauten entwickelten sich in Form von unzähligen Unterteilungen, großen Läden und Einkaufszentren. An Autobahnkreuzen entstanden parkplatzreiche Stadtteile, meist eingeschossig mit wenig Aufzügen.

Da im letzten Jahrhundert Autos als wichtigstes Fortbewegungsmittel im Großen und Ganzen adaptiert wurden, nahm die Dominanz der Innenstadt in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg ab, als Geschäfte und Büros in die Vororte abwanderten.

Immobilien im 21. Jahrhundert

Für Immobilienentwickler zeigt das 21. Jahrhundert Anzeichen einer Veränderung der Demografie und des Lebensstils, die auf eine Abkehr von der Autosucht hindeuten. Ein Bericht des Brookings Institute aus dem Jahr 2010 ergab, dass das größte Wachstum in den USA in großen städtischen Gebieten stattfindet, die während des „stürmischen“ Jahrzehnts von 10.5 bis 2000 um 2010 % zunahmen. Das ist fast doppelt so viel wie im ganzen Land. Wir sind eine zunehmend vielfältige, multikulturelle Nation, die mittlerweile zu einem Drittel nicht weiß ist. Wir sehen uns einem Anstieg der Zahl und Vitalität der Senioren gegenüber, da mehr als 100 Millionen Baby Boomer in den Ruhestand gehen.

Wir sind eine überwiegend urbane Nation geworden. Im Jahr 1900 lebten 45% der Amerikaner in den 100 größten Ballungsräumen. 1950 waren es 56 % und 2000 65 %. Heute befindet sich New York City (NYC) in einem Baurausch, da es sich von 2001 und 2009 erholt. Auf der demografischen Landkarte der USA konzentriert sich Amerika auf große Metropolregionen.

Um die neue Verkehrserzeugung durch dieses Infill-Wachstum und die Umnutzung alter Industrie- und Bürogebäude zu reduzieren, fördern Stadtplaner und Immobilieninvestoren häufig die Transitorientierte Entwicklung (TOD). Die Idee ist einfach und kaum neu: Stellen Sie hohe Gebäude um Haltestellen herum. Mit zunehmender Popularität von TOD eröffnen sich neue Märkte für Aufzüge, Fahrtreppen und Fahrsteige.

Eine Möglichkeit für TOD, Traktion zu gewinnen, besteht darin, moderne, kleine Mini-Transit-Systeme, die als Automated Transit Networks (ATN) bekannt sind, zu integrieren, um die Reichweite von Bahnhöfen zu erweitern. ATNs können an steileren Hängen hoch- und heruntergefahren werden als der Schienenverkehr (10 % gegenüber 2 %), sodass Fahrwegabschnitte problemlos unterirdisch, ebenerdig oder erhöht platziert werden können – bis in die zweite oder dritte Etage oder sogar höher. Stationen sind von bescheidener Größe und können leicht in die Lobbys von Gebäuden integriert werden.

Mit anderen Worten, die vertikale Anordnung von bescheidenen ATN-Leitwegen und -Stationen, die Zugang zu überlegenen taxiähnlichen Diensten bieten, ist flexibel. Damit eröffnen sich spannende Möglichkeiten für den Kreisverkehr, der sich an einem Durchgangsbahnhof orientieren kann und soll. Für Landnutzungsplaner bieten ATNs attraktive Möglichkeiten, den Straßenverkehr in peripheren Parklücken abzufangen.

Stationselemente und Bedürfnisse

Bahnhöfe schaffen Verkehrs- und Parkplatzbedarf. Erhöhter Verkehr und Parkplatznachfrage sind zwei Themen, die in der Kommunalpolitik sofort Aufmerksamkeit erregen. Bahnhöfe ziehen Menschen zu Fuß, mit dem Fahrrad, in Taxis und Bussen sowie in Autos an. Wenn Verkehr und Parken nicht gut geplant und verwaltet werden, kommt es schnell zu Konflikten. Der Kampf um den Weltraum wird durch den Entwicklungsdruck noch komplizierter. Der Fußgängerverkehr macht ein Bahnhofsgelände für den Handel attraktiv.

Die Idee [der verkehrsorientierten Entwicklung] ist einfach und kaum neu: Stellen Sie hohe Gebäude um Haltestellen herum.

TOD erhöht die Dichte – „Grundfläche“ für Planer; „quadratisches Filmmaterial“ für Immobilienfachleute; oder, in der einfachen Sprache des einfachen Volkes, dicht gedrängte hohe Gebäude, die begehbare, saubere und sichere Straßen brauchen. Wie auch immer der Begriff lautet, für zu viele Amerikaner beschwört die Idee der urbanen Dichte Bilder von Überlastung und Konflikten herauf.

Werden TOD-Bezirke gute Orte zum Leben sein? Werden viele Amerikaner Einfamilienhäuser mit Rasen aufgeben, um in Wohnungen, Eigentumswohnungen und Stadthäusern in dicht besiedelten Bahnhöfen zu leben? Im 20. Jahrhundert lautete die Antwort – sehr wenige. Heute lautet die Antwort auf dieselbe Frage – viel! Mit pensionierten Babyboomern und Menschen jeden Alters mit vielfältigen, multiethnischen Lebensstilen sind die Aussichten für TOD rosig. Wir brauchen Wege, sie zu verbessern und zu erweitern.

TODs werden Drehscheiben des täglichen Handels, programmierter bürgerlicher Ereignisse und spontaner Interaktionen sein. Sie werden auch multimodal mit Fahrradverleih-Ständen, Taxis, Mini-Vermietung von Autos und Karren und marktgerechten Parkplätzen für diejenigen sein, die Auto fahren. Aufzüge, Rolltreppen und Fahrsteige können nützliche Rollen finden, die alles miteinander verbinden und den Verkehr im Kern um den Bahnhof reduzieren.

Betrachtet man die demografische Karte der USA im Großen und Ganzen, konzentriert sich Amerika auf große Metropolregionen.

 Zusammengefasst werden diese neuen Stadtquartiere zu Mobilitäts-Hotspots mit dichter Dichte um sie herum – möglicherweise auch über und unter dem Durchgangsbahnhof selbst. Während die Gemeinden sie planen, wird die Notwendigkeit der Integration von vertikalem und horizontalem Verkehr Planungsszenarien schaffen, die das Know-how der vertikalen Transportbranche erfordern.

Erweitern der Reichweite mit horizontalen Aufzügen

Mit jahrzehntelanger Erfahrung in Flughäfen, Krankenhäusern, Casinos und Freizeitvierteln bieten automatisierte People Mover (APMs) Möglichkeiten, die Reichweite eines Durchgangsbahnhofs auf Standorte außerhalb des Viertelmeilen-Radius auszudehnen, der normalerweise von Planern und Immobilienmaklern auf Schienenauswirkungen zurückgeführt wird . Fast 200 davon sind weltweit im Einsatz.

Für Landnutzungsplaner bieten [automatisierte Verkehrsnetze] attraktive Möglichkeiten, den Straßenverkehr in peripheren Parklücken abzufangen.

ATN ist eine kompliziertere und interessantere Form von APM. Es kann als dichtes Geflecht aus bescheidenen Fahrwegen und Stationen gestaltet werden, das das kleine Rückgrat eines ganzen Stadtteils sein kann und es leicht macht, ohne die Last eines Besitzes und der Bezahlung eines Autos zu leben. ATN + TOD bieten eine Möglichkeit, den Mobilitäts- und Konnektivitätsbedarf in den Transit-hungrigen Vierteln mit geringer Dichte amerikanischer Städte zu befriedigen. Mit den U-Bahn-Stationen von ATN ist die ganze Stadt innerhalb von fünf Minuten zu Fuß erreichbar.

Flughafenbezirke und TODs

Flughäfen und die umliegenden Geschäftsviertel sind erstklassige Kandidaten für die ersten TODs mit ATN-Bedienung. Immer mehr Handel ist luftfahrtorientiert, daher wachsen diese Bezirke mit privaten Investitionen. Sie brauchen Effizienz und einen einfachen Zugang zum Flughafen. Tatsächlich sind viele der jüngsten Flughafen-APM-Projekte landseitig – sie verbinden Terminals mit Parkplätzen, Autovermietungen und Hotels. Flughafenbeamte sind mit APMs vertraut, die in den 1970er Jahren erfolgreich waren.

San Jose, Kalifornien, hat ATN wegen seiner Flughafenanbindung untersucht, sich aber bisher nicht zum Bau eines solchen verpflichtet. Einzelpersonen und kleine Gruppen haben versucht, solche Vorstellungen in Seattle voranzutreiben; Baltimore; Bologna, Italien und Helsinki. Urban ATN-Studien werden nördlich von Stockholm, Schweden, mit dem Flughafen Stockholm Arlanda, zwei angrenzenden Vororten, Grundbesitzern und internationalen Investoren durchgeführt. Professor Shannon McDonald von der Southern Illinois University hat Doktoranden, die sich mit Designoptionen befassen.

Diese Visionen werden auf der 8. Podcar City-Konferenz vom 3. bis 5. September 2014 am Flughafen Stockholm Arlanda vorangetrieben. Erfahren Sie mehr unter www.podcarcity.org.

ATN-erweiterte TOD an Flughäfen und anderswo muss den vertikalen Transport integrieren. In den richtigen politischen und beruflichen Kontexten können sie den Visionen von gerecht werden Elevator World, Inc. Gründer William C. Sturgeon in den 1980er Jahren.  

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